Какие же там внутри арки были колёсные?

В каком году их списали в Ленинграде ?

Интересные подробности. А в Ленинграде собрали только один?

Цитата (maxiWELL, 07.10.2016):
> А в Ленинграде собрали только один?

Только один.

Цитата (Snow Panther, 07.10.2016):
> В каком году их списали в Ленинграде ?

В районе 1967 года, когда приговаривали всю несерийную технику.

Цитата (Чока, 07.10.2016):
> Цитата (maxiWELL, 07.10.2016):
> > А в Ленинграде собрали только один?
>
> Только один.

Собрали один, но всего их было два, первый получили готовый.

Цитата (Tolya, 07.10.2016):
> Цитата (Snow Panther, 07.10.2016):
> > В каком году их списали в Ленинграде ?
>
> В районе 1967 года, когда приговаривали всю несерийную технику.

А я где-то читал, что в 1975.

Троллейбус назвался "ТБЭС ТС-1".

Цитата (maxiWELL, 07.10.2016):
> Интересные подробности. А в Ленинграде собрали только один?

Всего завод ВАРЗ собрал две машины.Одну получили с Москвы полностью готовую,она была разделена на две части и их соединили на заводе так как привезли по жд.Этот троллейбус на фото.А другую собирали уже на заводе.Второй кузов тоже пришёл с Москвы.ВАРЗ : покрасил,собрал и провел работы по монтажу оборудования и агрегатов,плюс салон,но он тоже пришёл со СВАРЗа. Троллейбусы получили номера №04 и №03 .По полученной из Москвы документации было принято решение о сборке таких машин для нужд города около 50 единиц.На испытаниях машины показали себя очень хорошо,но из-за сложности с поставками оборудования с завода "Динамо" и узлов сочленения из Венгрии с завода "Икарус" дело так и не пошло.Также СВАРЗ передавал документацию Киевскому КЗЭТу и в Тбилиси.
Цитата (Snow Panther, 07.10.2016):
> В каком году их списали в Ленинграде ?
Машины отработали не много около 6-7 лет,списали из-за отсутствие запчастей и сложности в обслуживании.

Колёсные арки при высоком уровне пола не сильно в салоне мешались.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 07.10.2016):
> узлов сочленения из Венгрии с завода "Икарус"

Ого, так у него тоже был узел сочленения от Икаруса, как и у ЗиУ-683.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 07.10.2016):

> Машины отработали не много около 6-7 лет,списали из-за отсутствие запчастей и сложности в обслуживании.

Очень интересная информация, спасибо Саша!
А троллейбусы ТС действительно были на порядок сложнее по конструкции по сравнению с теми же ЗиУ-5. Одни пневмогидравлические тормоза чего стОят! РКСУ кстати, была полностью автоматической, т.е. был автоматический пуск и автоматическое электродинамическое торможение.

Цитата (Павел Богодистый, 07.10.2016):
> РКСУ кстати, была полностью автоматической, т.е. был автоматический пуск и автоматическое электродинамическое торможение.

А не автоматическая это как ?

Цитата (Snow Panther, 07.10.2016):

> А не автоматическая это как ?

при автоматическом электротормозе работает групповой реостатный контроллер, который под контролем реле ускорения-торможения выводит реостаты из контура возбуждения. При неавтомате реостаты выводит непосредственно водитель, замыкая через контроллер управления шунтовые контакторы Ш1, Ш2, Ш3 (а в ЮМЗ-Т2 и Ш4), без задействия ГРК. Автоматический электротормоз присутствует также в РКСУ горных троллейбусов ЗиУ-682В1.

Тут в конструкции другое интересно - как 2 двигателя работали на 1 ведущий мост? Оба стояли на 1 валу и вал от 1-го входил с обратной стороны во 2-й? А на ТС-2 как вместили 2 двигателя параллельно на каждое колесо? Там что, и подвеска 2-й оси независимая была?

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 07.10.2016):
> и узлов сочленения из Венгрии с завода "Икарус"

Причем тут узел сочленения еще более ранний, чем на Икарусах-180. Такой как на Икарусах-622 - тоже с 2-осным прицепом, но с двигателем спереди и с очень коротким передним свесом, как у некоторых новомодных автобусов и троллейбусов - все новое это хорошо забытое старое :-).
https://pp.vk.me/c622831/v622831270/15d89/lhI3nzrnc8A.jpg

Цитата (EAT72, 07.10.2016):
> Колёсные арки при высоком уровне пола не сильно в салоне мешались.

Всё было как и в обычном троллейбусе.ТС именно он прародитель всех наших троллейбусов начиная с оборудования и заканчивая компоновкой салона.
Да, узел сочленения на ТСе с "Икаруса",всего мы получили 135 штук.

К сказаному добавлю: вся электросхема,привода и аппарутара плотность была взята с немецких аналогов.ТС был скопирован с немецкого троллейбуса Хеншиль.Завод "Динамо" изготовил аналоговое электрооборудование начиная с проводки и преобразователя заканчивая люминисцентными лапмами салона.Также расположение пуско-тормозных реостатов род полом после передней оси тоже немецкая фишка.

Цитата (Андрей Янковский, 07.10.2016):
> Тут в конструкции другое интересно - как 2 двигателя работали на 1 ведущий мост? Оба стояли на 1 валу и вал от 1-го входил с обратной стороны во 2-й? А на ТС-2 как вместили 2 двигателя параллельно на каждое колесо? Там что, и подвеска 2-й оси независимая была?

Все было существенно хитрее. Два двигателя были параллельно, в общем корпусе. У ТС-1 был суммирующий дифференциал в редукторе, т.е. вращение обоих входных валов передавалось обоим колесам. У ТС-2 дифференциал убрали совсем, каждый двигатель работал на свое колесо.

01 и 02 были переданы из Москвы - оригинальные СВАРЗ ТС. 03 и 04 были собраны в Питере.

Он вроде и длиннее чем ЗиУ-683, и вместительнее.

Цитата (Валериан Устюжанин, 08.10.2016):
> 01 и 02 были переданы из Москвы - оригинальные СВАРЗ ТС. 03 и 04 были собраны в Питере.
Не сходится. 02 - ТБЭС. http://transphoto.ru/photo/655955/ 01 тоже.
03 - ТБУ-1. http://transphoto.ru/photo/655956/

Цитата (oleg1960, 08.10.2016):
> Он вроде и длиннее чем ЗиУ-683, и вместительнее.

Всего на 20 сантиметров. И на столько же шире.
А поезд из ЗиУ-682 вместительнее.

Цитата (Андрей Янковский, 08.10.2016):
> Тут в конструкции другое интересно - как 2 двигателя работали на 1 ведущий мост? Оба стояли на 1 валу и вал от 1-го входил с обратной стороны во 2-й? А на ТС-2 как вместили 2 двигателя параллельно на каждое колесо? Там что, и подвеска 2-й оси независимая была?
Причём здесь этот автобус?Это был эксперемент с увлечением вместимости.К ТСу он никакого отношения не имеет,хотя схема узела сочленения аналогична ТСу.

Цитата (oleg1960, 08.10.2016):
> Он вроде и длиннее чем ЗиУ-683, и вместительнее.

Конечно он длиннее, так как его длинна 17500.Он был очень манёвренен.
Что касается тягового двигателя,на Хельшиле стоял ТЭД мощьностью 110 "Сименс".Завод Динамо имея всю документацию так и не смог спроектировать такой мощности ТЭД и сделал двухягорный из двух ТЭДов с мощностью 75.ТС был новаторским,росскошным и уникальным.Также добавлю по наработанной документации ,которую мы привезли из Германии мы сделали ТБУ-1 и подвергли модернизации МТБЭС.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 08.10.2016):
> Конечно он длиннее, так как его длинна 17500.

17503 - длина ЗиУ-683, а СВАРЗ 17750.

Цитата (Tolya, 08.10.2016):
> Цитата (Валериан Устюжанин, 08.10.2016):
> > 01 и 02 были переданы из Москвы - оригинальные СВАРЗ ТС. 03 и 04 были собраны в Питере.
> Не сходится. 02 - ТБЭС. http://transphoto.ru/photo/655955/ 01 тоже.
> 03 - ТБУ-1. http://transphoto.ru/photo/655956/

Пардон, ошибся, но немного. 01 и 02 - ТБЭС подаренные Москвой в 1957 году на празднование 250-летия Ленинграда.

А вот собственно тот самый Henschel-Fahrgestell (1954)с которого мы сделали ТС.

http://www.omnibusarchiv.de/sonstiges/0_...enk/06.jpg

Цитата (Павел Богодистый, 07.10.2016):
> Одни пневмогидравлические тормоза чего стОят

Вынужденное решение, применённое из-за большой длины тормозной магистрали (как известно, чем длиннее магистраль, тем меньше давление воздуха на самой удалённой точке). В дальнейшем на ЗИУ-683 были применены такие пневмоаппарвты, как ускорительный клапан, воздухораспределитель, кран управления тормозами прицепа. Во времена выпуска СВАРЗ-ТС эти аппараты ещё не были в производстве.


Цитата (Павел Богодистый, 07.10.2016):
> при автоматическом электротормозе работает групповой реостатный контроллер, который под контролем реле ускорения-торможения выводит реостаты из контура возбуждения

Реостаты выводятся в тормозном контуре якорей ТЭД, контур возбуждения обеспечивается подключением обмотки ТЭД к АКБ.


Троллейбус был довольно шумным из-за постоянно работающих двух вспомогательных двигателей (представьте стоящие рядом два включенных ЗИУ-9 с мотор-генераторами). Один двигатель служил для привода генератора, с другой стороны через электромагнитную муфту к нему подключался компрессор. Второй двигатель приводил в действие вентилятор, охлаждающий ПТР. В ночное время включался третий вспомогательный двигатель, который обеспечивал питание цепи люминисцентного освещения (127В, 100Гц). В движении два ТЭД тоже весьма ощутимо выдавали децибеллы.

Цитата (Виктор Бергман, 08.10.2016):
> чем длиннее магистраль, тем меньше давление воздуха на самой удалённой точке

Вы, упрощая, грешите против физики. В статике давление во всех точках системы одинаковое, так что тормозное усилие не страдает, а вот скорость нарастания давления, действительно, уменьшается тем сильнее, чем дальше от крана тормозная камера, поэтому прицеп затормаживался с опозданием, что создавало опасность его заноса и излишние нагрузки на узел сочленения.

Цитата (Виктор Бергман, 08.10.2016):
> представьте стоящие рядом два включенных ЗИУ-9 с мотор-генераторами

https://m.youtube.com/watch?v=rb9W6kryzts :)

Цитата (Виктор Бергман, 08.10.2016):

> Реостаты выводятся в тормозном контуре якорей ТЭД, контур возбуждения обеспечивается подключением обмотки ТЭД к АКБ.

Это относится исключительно к троллейбусам ТС. Я же писал о классическом электротормозе на ЗиУ-9, где реостаты при электротормозе выводятся из цепи параллельной (шунтовой) обмотки возбуждения. А по ТС: если быть ещё более точным, то было два контура торможения: якорный (как Вы правильно указали) и контур возбуждения. Причём эти контуры были соединены через небольшое сопротивление. При этом питания от контактной сети не было, т.е. электротормоз был независимым. Тогда как на ЗиУ-9 при электротормозе питание параллельной обмотки возбуждения осуществляется от 550 В к/сети, естественно при отсутствии 550 В электроторможения не будет. Вообще - есть прекрасная книга Белостоцкого, Муравник и Силиной Сочленённый троллейбус ТС-1 1965 года издания, в которой всё доступно написано о первом сочленённом троллейбусе СССР.

Цитата (Павел Богодистый, 09.10.2016):
> Цитата (Виктор Бергман, 08.10.2016):
>
> > Реостаты выводятся в тормозном контуре якорей ТЭД, контур возбуждения обеспечивается подключением обмотки ТЭД к АКБ.
>
> Это относится исключительно к троллейбусам ТС. Я же писал о классическом электротормозе на ЗиУ-9, где реостаты при электротормозе выводятся из цепи параллельной (шунтовой) обмотки возбуждения. А по ТС: если быть ещё более точным, то было два контура торможения: якорный (как Вы правильно указали) и контур возбуждения. Причём эти контуры были соединены через небольшое сопротивление. При этом питания от контактной сети не было, т.е. электротормоз был независимым. Тогда как на ЗиУ-9 при электротормозе питание параллельной обмотки возбуждения осуществляется от 550 В к/сети, естественно при отсутствии 550 В электроторможения не будет. Вообще - есть прекрасная книга Белостоцкого, Муравник и Силиной Сочленённый троллейбус ТС-1 1965 года издания, в которой всё доступно написано о первом сочленённом троллейбусе СССР.

Вы каждый в чем-то прав,но я могу сказать одно ТС это была первая машина,на которой мы применили то,что уже до войны во всю использовали в Европе! Он заложил основу нашего троллейбусостроения.Что касается этой книги ,то она больше рассказывает об эспулутации машины,а не о её истриии создания.Сейчас я детально изучил всё о ТСе и скоро сделаю подробную статью о нём!Там очень много инресного,чего нигде не пишут.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 09.10.2016):
> Вы каждый в чем-то прав,но я могу сказать одно ТС это была первая машина,на которой мы применили то,что уже до войны во всю использовали в Европе!
В Испании это был дизайн 1940-х годов. Был на выставке автобусов и видел похожего дизайна автобусы 40-х годов ХХ века.

Цитата (Сергей Савчук, 10.10.2016):
> Цитата (Aleksandr Yakubenko, 09.10.2016):
> > Вы каждый в чем-то прав,но я могу сказать одно ТС это была первая машина,на которой мы применили то,что уже до войны во всю использовали в Европе!
> В Испании это был дизайн 1940-х годов. Был на выставке автобусов и видел похожего дизайна автобусы 40-х годов ХХ века.

Вот и я о чём))) Я сейчас изучают много материала по троллейбусам начала XX века,прям удивление на удивлении.Многое переведу и пишу.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 10.10.2016):
> Я сейчас изучают много материала по троллейбусам начала XX века,прям удивление на удивлении.Многое переведу и пишу.

Будете где-нибудь размещать?

Интересно, сколько таких гармошек было в Ленинграде? И под какими номерами они ходили - вот этот № 04, если были еще, то какие у них были номера?

Цитата (Виктор Бергман, 11.10.2016):
> Цитата (Aleksandr Yakubenko, 10.10.2016):
> > Я сейчас изучают много материала по троллейбусам начала XX века,прям удивление на удивлении.Многое переведу и пишу.
>
> Будете где-нибудь размещать?

Пока ещё не решил,но думаю ссылку кину

Цитата (Мальчиш-плохиш, 11.10.2016):
> Интересно, сколько таких гармошек было в Ленинграде? И под какими номерами они ходили - вот этот № 04, если были еще, то какие у них были номера?

Два, 03 и 04 http://transphoto.ru/list.php?mid=4482.

Цитата (Snow Panther, 11.10.2016):
> Два, 03 и 04 http://transphoto.ru/list.php?mid=4482.

Базу данных любой может посмотреть. Но насколько она верна? Подозрительно, что 03 в 1958 г. был ТБУ-1, а в 1960 г. уже ТС-1 стал...

Цитата (Мальчиш-плохиш, 13.10.2016):
> Цитата (Snow Panther, 11.10.2016):
> > Два, 03 и 04 http://transphoto.ru/list.php?mid=4482.
>
> Базу данных любой может посмотреть. Но насколько она верна? Подозрительно, что 03 в 1958 г. был ТБУ-1, а в 1960 г. уже ТС-1 стал...

Верна она или нет,но на фото виден номер.

Цитата (Aleksandr Yakubenko, 14.10.2016):
> Верна она или нет,но на фото виден номер.
И где это фото?
Будет фото 03, будем рассуждать. Бывало для опытных-несерийных машин в первые годы их работы номера меняли как попало. И в тех.отчетах с номерами могли напутать. Короче, про 03-й фактов маловато.