Toonerville Trolley в чистом виде. Выгнутый дугой древний вагон с седым вагоновожатым. Вероятно, эта древность — старый кузов от конки на новой тележке Brill 21E. Новой для 1896 года, конечно.

Помимо вагонов в базе, известны также:
Четырёхосный превращаемый № 19, ранее Fairfield Traction (возможно, их № 4);
Двухосные (оба закрытые?) № 9 и 15.
Двухосный открытый № 3 — кузов производства Stephenson 1882 года, позднее перестроен из конки в электрический трамвай. Сохранился, ожидает реставрации.

Вдогонку к предыдущему комментарию. Street Railway Journal в декабре 1890 года сообщает (стр. 631, внизу), что компания Lamokin Car Works недавно отправила десять вагонов в адрес Lancaster Electric Railway, не уточняя, о каком Ланкастере идёт речь (он не один). При этом, статистика предприятия в Ланкастере, штат Огайо, на 1890 год содержит «3 c., 5 h.», что следует расшифровывать как 3 cars, 5 horses. Это соотносится с тем, что вагон № 3, дошедший до наших дней, был конкой.

Ныне покойный Stephen Meyers в своё время уточнял, что заметки в трамвайной периодике часто носили несколько преувеличенный характер, и доверять им в полной мере нельзя. К тому же, — не забываем, Ланкастеров два, второй в Пенсильвании. О каком речь — пока неясно. Потому посмотрим, что писали в 1892 году в том же издании о событиях в Ланкастере, штат Огайо. А писали следующее (стр. 447): 18 июня акционеры проголосовали за увеличение уставного фонда на $20.000 до $50.000 и приобретение четырёх вагонов для электрической тяги. 20 августа сообщается (стр. 553), что пути под электрическое движение были завершены постройкой к 1 июля, но оно пока не началось, а четыре моторных вагона ожидаются, к тому же, ещё не оборудована электростанция.

Цитата (AlexSan, 22.05.2016):
> древний вагон с седым вагоновожатым.

На уровне живота у дедушки висит механический монетораздатчик. Это кондуктор. А вагоновожатый — помоложе, сзади, с белым воротником.

Итак, засим представляю итог моих ночных копаний в Street Railway Journal и Street Railway Review.

1889 год: основание компании.
1890 год: 3 вагона, 5 лошадей, единственная линия.
1891 год: 8 вагонов и 6 лошадей. В декабрьском выпуске говорится о том, что началась реконструкция части линии под электрическую тягу. Восемь вагонов — наверное, опечатка, слишком много для шести лошадей.
1892 год: 7 вагонов и 18 лошадей (здесь уже всё логично). Владелец линии Бауман пытается её продать, помещая объявления в осенних выпусках журнала. Остальное см. выше.
1893 и 1894 годы. Особо ничего нового. Бауман остаётся на своём месте: видимо, покупателей не нашлось.
1895 год: продажа разорившейся компании с торгов 26 октября. Бауман распоряжается торгами. В то же время, Street Railway Review за 1895 год сообщает достаточно ценную информацию: Генри Б. Питерс назначен правопреемником компании, которая не эксплуатирует свою линию уже два года. Вот поэтому два года и не было никаких новостей.
1896 год. По состоянию на сентябрь, всё те же 7 вагонов, 16 лошадей. И это последняя статистическая сводка по этой системе, опубликованная в Street Railway Journal. В марте правопреемник сообщает, что собирается продать компанию поскорее. И в том же году Street Railway Review сообщает, что Бауман и Ко выкупили многострадальную линию обратно.

В 1897 году упоминается, что электростанция вполне работает. И это логично: из другого источника удалось установить, что летом 1896 года началось движение на электрической тяге. В 1898 году ничего. В 1899 году ничего. Очевидно, компания таки продана и новый владелец не заинтересован в отправке новостей в журнал. Статистика за 1900-й год есть в Street Railway Review. И там никаких сюрпризов, всё те же семь вагонов. И никаких — что логично — лошадей.

Всё это, разумеется, уже анализировалось до меня. И даже вышло в книге, CERA Bulletin #67. Но этот бюллетень безмерно далёк, поэтому довольствуемся тем, что можно почерпнуть из периодики. Остаётся неясным, почему Историческое общество Огайо датирует сохранившийся вагон № 3 1882-м годом (возможно, он поступил в Ланкастер б/у в 1890-м году?).