ПОЧЕМУ АВТОТРАНСПОРТ ПОВОРАЧИВАЯ НАКЛОНЯЕТСЯ ВНАРУЖУ ПОВОРОТА А ТРАМВАИ ВОВНУТРЬ КРИВОЙ?

Думаю, рельсы специально так укладывают, чтоб вагон внутрь кривой наклонялся. Иначе соскочит.

Спасибо !

Больше наклон - меньше влияние центробежной силы - выше скорость.

Значит так. 1).В кривой наружный рельс таки укладывается выше внутреннего. 2).Колесо имеет не "разные диаметры",оно просто конического сечения (неужели ни у кого нет модельной ЖД,присмотритесь к колёсам). И это ещё не всё. 3).Рельсы укладываются не строго вертикально,они как бы наклонены вовнутрь (так наз. ПОДУКЛОНКА рельсов)

Ну помимо конструкции колёс, вагон устроен так, что при повороте тележек он наклоняется. Это сделано для уменьшения центробежной силы в кривых.

Как вы думаете,если конусность существует не только на моделях,но и на игрушках,то на настоящем траме может отсутствовать?

На моделях конусность может быть из-за одного типа используемых там колесных пар на многие модели.

На сайте множество фотографий трамвайных колёсных пар. Дайте ссылочку на ту, где была бы заметна конусность. А также на фото трамвайной РШР, где была бы сделана подуклонка.

Как выглядит железнодорожная колпара с конусностью я знаю. Как выглядит трамвайная колпара, я тоже знаю. А ещё я где-то читал :-), что в трамхозяйстве конусность и подуклонка в отличие от ж/д не применяются.

"Дискуссия" потёрта. Я прошу Сказкина Андрея впредь быть сдержаннее, а Сергея Мурашова не поддаваться на провокации. Будьте взрослыми людьми.

АГА, я еще и виноват? Ну да черт с вами. Даже подтереть нормально не можете! Ну ка прочитайте все еще раз внимательно. Некоторые комментарии устаревшие еще есть. Например, часть комментария Смирнова Виктора.

> А ещё я где-то читал :-), что в трамхозяйстве конусность и подуклонка в отличие от ж/д не применяются.

Не один раз лично видел как трамвай наклоняется на уклонах.
Для проверки надо найти новую линию или после кап ремонта, где это сделали.
На глаз видно вот здезь http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=5115
http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=43682

А вот и СНиП СНиП 2.05.09-90:
***
2.22. Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего для кривых участков пути следует принимать по табл. 5, 6.
Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей чести улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50 %.
Для трудных условий движения поездов (вагонов)* величину возвышения головки наружного рельса надлежит принимать по табл. 7.
* К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:
спуски и подъемы с уклоном более 50 ‰ (любой протяженности);
затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35 ‰;
кривые участки пути радиусом менее 78 м, располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 35 ‰.
Отвод возвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5 ‰.
***

Таблицы приводить не стал.

Так. Давайте расставим точки над i. Изначально речь шла именно о возвышении наружного рельса над внутренним в поворотах, что достигается наклоном всей РШР. Конусность и подуклонка к этой теме не имеют вообще никакого отношения, о чём я уже устал намекать. Поэтому цитата Евгения Куйбышева не является аргументом против моих постов, хотя и является полным развёрнутым ответом топикстартеру. Итак, подуклонка - это не возвышение рельса над рельсом, а установка рельсов не строго вертикально, а головками слегка вовнутрь пути, чтобы увеличить пятно контакта колеса с конусностью с головкой рельса. У трамвая конусности нет, следовательно и подуклонка ему не нужна. Готов выслушать аргументированную критику.