Мда уж... Могли бы хотя бы дворники поставить.

А сколько ещё ремонтированных вагонов (кроме ремонтированных и работающих на 8ке) было в депо? Наверно сейчас в депо полно отстаивающихся вагонов?

Тому кто в Ташкенте поддерживает трамваи в таком состоянии (на зависть российским и украинским городам Еуропы вместе взятым) уже давно пора ставить прижизненный памятник. Кто-нибудь может рассказать что-то о руководстве предприятия - как давно они, и вообще как финансируется всё это? Стоимость проезда и т.п. В общем, хотелось бы небольшой отчет прочитать.

Золотые слова, Роман. Основная заслуга в этом лежит безусловно на бесменном (надеемся!) директоре Таштатрасервиса Викторе Григорьевиче Маркове- человеке, которого хорошо знают во многих хозяйствах России и Европы, отдавшему весь свой трудовой стаж Таштраму. Марков начинал еще в старом трамвайном депо на Хадре, где вырос до главного инженера, а с поступлением второй партии Татр (Т6В5) и возглавил сервсиное предприятие. Недолгое время он руководил и Ташэлектротрансом. Чехи, которые регулярно бывали в Ташкенте, поражались как на вагонах за 15-17 лет не прошедших даже нормального СР (нет финансирования)- молчим про КВР и КВРМ, двум депо удавалось на протяжении многих лет работать с коэфициентом выпуска 9. Даже для Праги это много. В процессе эксплуатации ташкентскими трамвайщиками был сделан ряд изобретений, которые нашли свое применение и на серийных вагонах. Многие запчасти сервисное предприятие выпускает само на своей производственной базе. Что касается нынешних реалий, то зимой во втором депо директром стал временщик, из-за которого впервые за время эксплуатации Татр образовался некий трупный ряд из 8-10 вагонов. Один вагон (2719) даже списали, но сейчас этого человека поменяли и на место директора пришел ученик Маркова- Равиль-ака, который был главным инженером. Он навел порядок с выпусками, графиками и потихоньку поднимает "убитые" при прежнем руководстве вагоны. С финансами есть проблемы как и везде, в конце года списываются долги (прежде всего электроэнергия), в этом их будет, наверное, больше, так как сняли линии в центре и на время строительства новых линий многие маршруты не работали, да и поток и собираемость упали. Очень нужны тележки в сборе с ТЭДами, но их пока не покупают. Ограничиваются вот таким косметическим ремонтом, при этом к экипажной части вагона есть претензии: ходовые качества оставляют желать лучшего. Для осуществления "косметики" привлекается Мерседес-сервис, были выделены средства на приведение в порядок 20 вагонов. Система финансирования трамвая в целом сложна. С одной стороны поставлено условие, что гор.транспорт должен приносить прибыль (по сути нонсенс)- как следствие на прибыльность за последние годы выходили только 6 и 13 маршруты. 6 сейчас не работает- ждут открытия линии. 13-й тоже

Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):
> Тому кто в Ташкенте поддерживает трамваи в таком состоянии (на зависть российским и украинским городам Еуропы вместе взятым) уже давно пора ставить прижизненный памятник. Кто-нибудь может рассказать что-то о руководстве предприятия - как давно они, и вообще как финансируется всё это? Стоимость проезда и т.п. В общем, хотелось бы небольшой отчет прочитать.

Да, внешне они идеальны, но если вам удастся прокатиться на этих вагонах - вам не понравится - тележки в ужасном состоянии, кряхтят и т.п. Да, и проезд в трамваях 600 сумов=~$0.35(US конечно).

чувствует себя не важно. С приходом 20 Варио число линейных вагонов должно достигнуть 135 и их планируется разсметить на площадке второго депо, рассчиатнной на 250 единиц. Так получится состредоточить все мощности в одних руках. При этом, надо отдать должное, в последнее время государство обратило внимание на трамвай. выделены 20 млн.Евро на покупку вагонов Варио. Строятся новые линии, завершается третий этап реконструкции. Есть и проекты дальнейшего развития сети по окраинами города. Вобщем, в отличие от троллейбуса, перспективы трамвая намного более радужные и из Ташкента он точно не удйет, правда, развитие свое получит в спальных районах города и по хордовым направлениям- между линиями метро.

Ну что же! Честь и хвала Виктору Григорьевичу и долгих лет жизни. А заодно того же желаю и Равиль-ака, хорошо что есть достойная смена на будущее.

А ремонт путей ведётся? И на вскидку за последние 10 лет сколько было отремонтировано путей, сколько построено и сколько закрыто? И общая протяженность сети при этом какая?

В Киеве могут корячиться, вывешивать флаги Евросоюза в качестве декораций и т.п. Только достаточно одного взгляда на чудесную Дарницу, чтобы понять, вы уже не в ЕС, не в Польше, а в Азиопе.

Трамваи Ташкента и главное отношение к ним - вот с кого надо брать пример всем столицам бывшего СНГ (ну разве что кроме Минска).

Спасибо! Сейчас нет цифр под руками, но помнится, когда занимался подсчетам, выходило что после демонтажей и построек этого года протяженность сети будет практически идентичной с российским Екатеринбургом, а ведь была четвертой в Союзе... В службе пути АВСКС были большие сокращения и также недофинансированность. Ремонтировали активно центр, а потом его убрали. Привычная история:-((

Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):
>
>
> Трамваи Ташкента и главное отношение к ним - вот с кого надо брать пример всем столицам бывшего СНГ (ну разве что кроме Минска).

в Минске нету как класс обточки колес, ездят на квадратных. гремят, как ведра. какое такое в Минске к сараям отношение?

Ташкентские трамваи, увы, не идеал. С КТМами, в частности, вообще не пошло- за 3-4 года эксплуатации немало убили вагонов. Если уж брать пример, то с Екатеринбурга, Челябинска, Старого Оскола, Перми, Самары, Краснодара. Из столиц -Москва, Минск. Там, ИМХО, сильнее работают, чем у нас, больше профессионалов.

Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):
> В Киеве могут корячиться, вывешивать флаги Евросоюза в качестве декораций и т.п. Только достаточно одного взгляда на чудесную Дарницу, чтобы понять, вы уже не в ЕС, не в Польше, а в Азиопе.

В Киеве может вагоны и выглядят ужасно, за то по сравнению с КС Ташкента, КС в Киеве намного идеальней.

> Трамваи Ташкента и главное отношение к ним - вот с кого надо брать пример всем столицам бывшего СНГ (ну разве что кроме Минска).

Я бы не сказал, что у нас отношение к вагонам прям очень хорошее. У нас своих гробов на колёсах хватает.(пример 2712) А вагон на фото скорее исключение.

Для долговечности Т6 самое главное состояние кузова. Просто вся электрическая часть вагона рассчитывались на срок минимум в 40 лет. Кузов и каркас без должного ухода и без ремонтов столько не протянут.
Глядя на кузова вагонов в Ташкенте глаз радуется. Так держать!

Вообще, Т6В5 - удивительный вагон. У нас есть 23-летние Т6В5 в регулятор которых до сих пор не "заглядывали". Всё работает как часы.

Цитата (FVA, 05.08.2011):
> 600 сумов=~$0.35(US конечно)

Столько в долларах по курсу ЦБ РУз (на сейчас 1$ = 1727сум), по рыночному (базарному/реальному) курсу 600сум = ~0.24$ (1$ = 2550сум)

Ого какая разница курсов сейчас..
Я помню ещё было 1000 и 1100..

10-7 руб.. для России - мало. Для Питера(21 руб.(0,76 $)) и Москвы - очень мало..

Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):
> В Киеве могут корячиться, вывешивать флаги Евросоюза в качестве декораций и т.п. Только достаточно одного взгляда на чудесную Дарницу, чтобы понять, вы уже не в ЕС, не в Польше, а в Азиопе.

Цитата (FVA, 05.08.2011):
> Да, и проезд в трамваях 600 сумов=~$0.35(US конечно).


Не сравнивайте наши 20 центов с кучей льгот (в Киеве порядка 1 млн людей имеют право бесплатного проезда, причем компенсации за него государство не спешит выплачивать) с тем-же Ташкентом где в два раза выше стоимость проезда, и я надеюсь ситуация с льготой не настольпо печальная.
И опять таки что касается ДД, то там на основных направлениях метрошная интенсивность движения, межмаршрутные интервалы порядка 1 минуты (так например от метро Черниговской до ул. Сабурова ездит 3 маршрута, и все три обслуживаются на 90% СМЕ, вагоны идут один за одним), на линиях немеряно трамваев. Вы часто видите фотографии задержек? Я - нет, ровно как и не вижу задержек когда пользуюсь их услугами. ДД - работает! Да может ДД немного неэстетичный, но это ДД выпускает на линию больше вагонов, чем среднестатистический город имеет на балансе в нескольких депо! Потому попрошу на них не гнать, эти люди проявляют настоящий героизм, когда обеспечивают настолько высокую стабильность работы, в довольно таки ужасном финансовом положении.

Да, у нас льготы "даются" только проездными. Так, с пенсионеров и детей старше 7ми лет без проездного сдирают полную оплату.

Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):
>
> Трамваи Ташкента и главное отношение к ним - вот с кого надо брать пример всем столицам бывшего СНГ (ну разве что кроме Минска).

Да уж спасибо. Конечно можете пинать меня ногами))) но вот что я думаю по поводу Ташкента.

1) В 90-х купили кучу Шкод и Зиу. Все это убили, троллейбус закрыли.
2) Низкие пассажиропотоки в метро, метрострой умер. Последние станции открыли 10 лет назад и больше ничего.
3) Трамвай основательно порезали, вернее даже ПОРЕЗАЛИ. Особенно умиляет демонтаж линий в центре, и строительство где-то на задворках (да еще абы как), там где и потока скорее всего не будет - типичный распил/откат. 120 вагонов на такой город - это смех. Покупка Варио за миллион евро/штука (при реальной стоимости 600 тысяч) и одновременное резкое сокращение службы КС какбе намекает нам на реальную суть происходящего.
4) Ну и большие автобусы говорят стали заменять всякими богданообразными.

Если уж совсем кратко - типичная восточная показуха с распилом денег. Реальной пользы - ноль целых, ноль десятых. Если кто-то хочет туда стремится - скатертью дорога.

Сергей_Н, судя по всему вся ваша аналитика основана на подчерпнутном в комментариях на этом сайте. Не хотите ли немного расширить кругозор, если Вам так не дает покоя Ташкент? Вместе с тем, если внимательно читали, речь-то шла совсем о другом. К примеру о том, что несмотря на трудности, люди, которые непосредственно отвечают за трамвай, умудряются поддерживать его в нормальном состоянии. А решения о демонтажах, строительствах, закупках и откатах т.п. принимаются не на уровне депо или даже управления электротранспорта, это-то вы понимаете?! Кстати, для чего вы так упорно утверждаете, что Варио стоит 600 тысяч, вы что в курсе как и что покупалось, видели документы, с кем-то общались...?

Цитата (Сергей_Н, 06.08.2011):
> Цитата (Роман Васильев, 05.08.2011):

> > Трамваи Ташкента и главное отношение к ним - вот с кого надо брать пример всем столицам бывшего СНГ (ну разве что кроме Минска).

> 1) В 90-х купили кучу Шкод и Зиу
> 2) Низкие пассажиропотоки в метро, метрострой умер
> 4) Ну и большие автобусы говорят стали заменять всякими богданообразными.

Ещё раз (для тех, кто сначала пишет ответ, а потом читает комментарий, которого он касается):

> > Трамваи Ташкента и главное отношение к ним


> Если уж совсем кратко - типичная восточная показуха с распилом денег. Реальной пользы - ноль целых, ноль десятых. Если кто-то хочет туда стремится - скатертью дорога.

Я не думаю, что в Москве при Лужкове в относительном выражении угробили меньше линий, чем в Ташкенте. Но при этом ничего не построили. При том, что доходы двух городов просто несопоставимы (колоссальная разница), Ташкент уже может похвастаться закупкой современного ПС, а Москва, увы, нет. Базируясь на по сути допотопных и неудобных КТМах, вот уже лет 10 как тужится, чего-то экспериментирует, завозит опытные модели, а на выходе - пшик. Разве что линий теперь не досчитаешься.

И ещё раз подчеркну - я намерено сказал о столицах. Понятное дело, что есть такие города Краснодар, Екатеринбург, Ижевск, а также Самара и Пермь, где трамвай чувствует себя вполне благополучно. Из столиц ситуация лучше чем в Ташкенте только в Минске, ИМХО. В остальных трамвай либо угробили уже, либо гробят, либо он просто прозябает. И практически никакого строительства.

А такой хозяйственник как Марков для любого города был бы золотом.

И ещё. Я нисколько не отрицаю, что есть такие города как Дрезден, Цюрих, Вена, на которые можно равняться всем без исключения. Но вместе с тем, нельзя отрицать и того, что сегодня ситуация в Ташкенте, а самое главное - динамика развития трамвая - другая, чем в Киеве или в Москве. Она восходящая - вот что главное. Сегодня - это не в 60-е годы, не в 90-е, а в последние лет 5.

Роман, кто вам рассказал бред о развитии трамвая в Минске? он тут ВООБЩЕ НЕ НУЖЕН, НИКАКОЙ. ВООБЩЕ

Киеве вон СТ какой-никакой есть. А у нас что? 4 года ремонта по замкнутому кругу, то там то там раскопают.

Про вагон на фото: Сегодня его выпустили, наконец, на 8ой маршрут. Тележки кряхтят, как не знаю что, аж в домах, возле которых этот вагон проезжает случается маленькое землетрясение. Так что внешний вид - это не главное.

Цитата (Роман Васильев, 07.08.2011):
> а самое главное - динамика развития трамвая - другая, чем в Киеве или в Москве

После того как похерили троллейбус и передали перевозки барахтуйкам - ух, а радости то =)

Троллейбус вещь спорная в современных транспортных концепциях, количество плюсов и минусов примерно равно, плюсов же с каждым шагом развития конкурентов- автобусов, становится меньше. ИМХО, конец придет с появлением технологичных электробусов, причем окончательный. Много ли троллейбусных систем открыли за последние годы с нуля? Трамвайных во всяком случае в десятки раз больше.

много ли закрыли троллейбусных? трамвайных-в разы больше

Тут принципиальный вопрос, где. Если на Западе, то из закрытых в середине и второй трети 20 века троллейбусных систем практически ничего не восстановлено, вместе с тем трамвайных систем, вернувшихся в города, где от трамвая когда-то отказались, намного больше. Не закрытвают троллейбус, но закрывают трамвай, только в б.СССР. Ташкент в этой схеме исключение. Все наоборот.

Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> Если на Западе, то из закрытых в середине и второй трети 20 века троллейбусных систем практически ничего не восстановлено

В Испании закрыли 12 троллейбусных систем и ещё 8 интерурбанов-троллейбусов. Причём начали добивать всё законом 26/1973, которым все троллейбусные хозяйства перевели в разряд автобусных, но и то последняя система в Понтеведре держалась долго и закрылась только в 1989 году. Восстановили только одну систему в Кастельоне (по новой трассе) и то она называется " ведомый автобус с проводами", как-то так в переводе, а ещё более коротко "ТРАМ" и трамвайные дорожные знаки везде установлены на пересечениях. А вообще в планах восстановить ещё систему в Валенсии и ещё открыть парочку в Аликанте и Эльче, но это всё как я понял программа правящей в Валенсийской автономии Народной Партии и содержит больше политических лозунгов, чем практических привязок.

Цитата (str, 07.08.2011):
> много ли закрыли троллейбусных? трамвайных-в разы больше

Да но это в бывшем СССР, потому что ремонтировать трам лень, а ремонтировать тролл менее лень поэтому что менее лень то сохороняетсья както. А то что в бывсшем СССР к трам и трол отнашения не очень хорошее за исключением нескольких городов это ясное дело.

Цитата (Siachoquero, 07.08.2011):
> потому что ремонтировать трам лень, а ремонтировать тролл менее лень
бред. просто нет теперь потоков масс на заводы, кои и возил трамвай. вот и стал не нужен, СМЕ почти везде вырезали

Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> Не закрытвают троллейбус, но закрывают трамвай, только в б.СССР.

Потому что в большинстве случаев трамвай у нас представлен громыхающими корытами.
Пока еще трамвай не для наших условий.

Цитата (Дальнобойщик, 07.08.2011):
> За 2000-е годы открыто 5 систем: Падуя, Рим (Италия), Кан, Клермон-Ферран (Франция), Ландскруна (Швеция)
Даже в СНГ в это время появились Керчь, Подольск и Видное,ну и еще Сызрань, чью систему в 2002 открыли и в 2009 закрыли...

Цитата (DimonS, 07.08.2011):

> Даже в СНГ в это время появились Керчь, Подольск и Видное,ну и еще Сызрань, чью систему в 2002 открыли и в 2009 закрыли...

Ага. И ещё в трех десятках городов закрыли (не считая Воронежа и ему подобных систем в полуживом состоянии).

Когда появится электробус по цене чуть дороже автобуса с приемлимой емкостью аккумуляторов, троллейбус умрет сам собой. Ни одно хозяйство в здравом уме не станет тратиться на поддержание дорогой и сложной инрфаструктуры, чтобы эксплуатировать ПС, чей срок жизни нормативно не выше автобусного. Крымтролл- тут скорее исключение. Трамвай же при нормальном отношении и НЕ-доведении парка до состояния ржавых корыт можно эксплуатировать десятилетиями. Банальная, прописная истина, но она, увы, не вользу троллейбуса. Были когда-то паровозы- мощные, красивые, яркиве машины, но ушли, уступив место. То же будет и с троллейбусом. Временное решение, тупиковая ветвь, как бы он нам не нравился и не притягивал своим обаянием.

Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> Когда появится электробус по цене чуть дороже автобуса с приемлимой емкостью аккумуляторов

Этот период наступит до постройки тбилиского трамвая :-)))

Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> Трамвай же при нормальном отношении и НЕ-доведении парка до состояния ржавых корыт можно эксплуатировать десятилетиями.

Странно, но при этом можно и трамвай заменить "электробусом по цене чуть дороже автобуса и темболее трамвая с приемлимой емкостью аккумуляторов". У вас нет СМЕ, а гармошка автобус одиночку заменит.

Не думаю. Еще несколько лет назад (если брать автопром) из гибридных автомобилей была лишь чудная Тойота-Приус. И кто мог тогда предстваить, к примеру, 7-ку БМВ с такой силовой установкой. Все идет к этому, да и процессы мировые ускорились. Это даже не дело одного десятилетия, ИМХО, меньше. Что касается трамвая, то это один из немногих способов создать систему общественного транспорта, которая не зависит от дорожной обстановки, проще пробок. Второе- это живучесть и долговечность ПС (что как раз и показали эти Татры на фото, когда в условиях финансового голодания из 90 вагонов после 15-17 лет работы живы больше 80, а вот от 0405 Мерседесов, пришедших примерно в то же время уже мало что осталось), так как трамвай- это все же железная дорога, где уровень нагрузки на экипажную часть рельсового транспортного средства априори ниже, чем таковой на эту же часть средства колесного: какой бы ни был автобан и т.п. BRT не получили столь массового развития как LRT именно в силу этих причин. То что 2 из пока 3-х построенных в Ташкенте новых линий на обособленном полотне- плюс. То, что нет СМЕ- минус, но ничто не мешает это сделать в перспективе. А вот два атобуса не сцепишь и т.п. Жаль, что центр расстался с трамваем, но, думаю, что в течение нескольких лет (если будет взят курс на обновление парка) трамвай туда вернется. Во всяокм случае в Ташкенте есть сразу несколько проектов строительств ановых линий в отдаленные районы города, с протяженностью более 5 км каждая. Главное, чтобы все реализовали. Пока предпосылки к этому есть. Ну а в том, что внешний источник энергии со временем исчезнет и на трамваях (во всяком случае в привычном виде КС), ИМХО, тоже не вызывает сомнений. Для городской эстетики это несмоненный плюс, ну а так как больше всего на нее обращают внимание в Европе, можно не сомневаться, что массово это в первую голову случится скорее всего там.

Цитата (Роман Васильев, 07.08.2011):
> Но вместе с тем, нельзя отрицать и того, что сегодня ситуация в Ташкенте, а самое главное - динамика развития трамвая - другая, чем в Киеве или в Москве. Она восходящая - вот что главное. Сегодня - это не в 60-е годы, не в 90-е, а в последние лет 5.

Статистические данные будут? А то вот что-то не верится))))

Цитата (Роман Васильев, 07.08.2011):
> Я не думаю, что в Москве при Лужкове в относительном выражении угробили меньше линий, чем в Ташкенте. Но при этом ничего не построили. При том, что доходы двух городов просто несопоставимы (колоссальная разница), Ташкент уже может похвастаться закупкой современного ПС, а Москва, увы, нет. Базируясь на по сути допотопных и неудобных КТМах, вот уже лет 10 как тужится, чего-то экспериментирует, завозит опытные модели, а на выходе - пшик. Разве что линий теперь не досчитаешься.

Ну циферки то приведите. Да Москва за 20 лет потеряла проспект Мира, Ленинградку, Шмитовский, ну и кусочки на Лесной и Двинцев. А сколько потерял Ташкент? Если вы тут так гневно обличаете то приведите статистические данные по двум городам: вагоны, пассажиропотоки, длина линий - абсолютные и относительные для сравнения.
Опять же насчет современных вагонов - ЛМ-2008 которых Москва уже накупила вполне современный вагон - концептуально ничем от Варио не отличается, разве что качество хреновое.

> Из столиц ситуация лучше чем в Ташкенте только в Минске, ИМХО. В остальных трамвай либо угробили уже, либо гробят, либо он просто прозябает. И практически никакого строительства.

Вот про Минск не надо. Трамвай в Минске тихо лежит в коме. Доля в общегородских перевозках 4%. И никаких перспектив.

Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> Сергей_Н, судя по всему вся ваша аналитика основана на подчерпнутном в комментариях на этом сайте. Не хотите ли немного расширить кругозор, если Вам так не дает покоя Ташкент?

Поверьте что я изучаю различные источники и данном сайтом не ограничиваюсь.

> Вместе с тем, если внимательно читали, речь-то шла совсем о другом. К примеру о том, что несмотря на трудности, люди, которые непосредственно отвечают за трамвай, умудряются поддерживать его в нормальном состоянии. А решения о демонтажах, строительствах, закупках и откатах т.п. принимаются не на уровне депо или даже управления электротранспорта, это-то вы понимаете?!

Речь шла о том что несмотря на всякие победные реляции ситуация на самом деле хреновая. Да коллектив, вернее его часть стараются поддерживать предприятие на плаву в таких жутких условиях, честь им и хвала за это. Но общее положение несмотря на все строительства и т.п. - плохое.

> Кстати, для чего вы так упорно утверждаете, что Варио стоит 600 тысяч, вы что в курсе как и что покупалось, видели документы, с кем-то общались...?

В документах что хочешь нарисуют))) Если вам их продали за лям евро/штука - да ради бога))) Реальная цена - около 600 000.
Варио ЛФ+ для Пльзеня в том году стоил 610 000 евро, для остальных - 730 000 евро. И это за версию "плюс" которая дороже стандартной версии.

Цитата (Дальнобойщик, 07.08.2011):
> Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> > Когда появится электробус по цене чуть дороже автобуса с приемлимой емкостью аккумуляторов
>
> Этот период наступит до постройки тбилиского трамвая :-)))

Сарказм и ирония не к месту.

Может быть, многое может изменитья до 2014 года когда у нас первую линию должны запустить.

Но от этого вам что? ни то ни другое у вас ни купят ни сделают.

Цитата (Сергей_Н, 08.08.2011):
> Цитата (ВалентинБ, 07.08.2011):
> > Сергей_Н, судя по всему вся ваша аналитика основана на подчерпнутном в комментариях на этом сайте. Не хотите ли немного расширить кругозор, если Вам так не дает покоя Ташкент?
>
> Поверьте что я изучаю различные источники и данном сайтом не ограничиваюсь.
>
> > Вместе с тем, если внимательно читали, речь-то шла совсем о другом. К примеру о том, что несмотря на трудности, люди, которые непосредственно отвечают за трамвай, умудряются поддерживать его в нормальном состоянии. А решения о демонтажах, строительствах, закупках и откатах т.п. принимаются не на уровне депо или даже управления электротранспорта, это-то вы понимаете?!
>
> Речь шла о том что несмотря на всякие победные реляции ситуация на самом деле хреновая. Да коллектив, вернее его часть стараются поддерживать предприятие на плаву в таких жутких условиях, честь им и хвала за это. Но общее положение несмотря на все строительства и т.п. - плохое.
>
> > Кстати, для чего вы так упорно утверждаете, что Варио стоит 600 тысяч, вы что в курсе как и что покупалось, видели документы, с кем-то общались...?
>
> В документах что хочешь нарисуют))) Если вам их продали за лям евро/штука - да ради бога))) Реальная цена - около 600 000.
> Варио ЛФ+ для Пльзеня в том году стоил 610 000 евро, для остальных - 730 000 евро. И это за версию "плюс" которая дороже стандартной версии.

Я, лично, в наших газетах читал, что с бюджета на все 20 вагонов выделено 19,8 млн. долларов США, а не евро.

Проверил, действительно долларов. Вот, например http://www.regnum.ru/news/economy/1429505.html Так что это, наверное, больше мой косяк. И откуда у меня Евро вылезли эти? Ну таким разговоры об откатах тоже становятся неактуальны..