А что они тут делают?

Ожидают отправления в Москву, вестимо.

10 таких восьмивагонников должны прийти в Печатники под продление ЛДЛ.

А как много времени займёт постройка такого количества вагонов? Успеют ли к открытию южного участка?

А Яузы кому отдадут, никто не знает?

Никому не отдадут.

По моим наблюдениям самый большой вандализм на Люблинской ветке, жаль мне этот составчик...

Причём наибольший вандализм - в депо. Во что они превратили изначально симпатичные "Яузы", словами не передать :-(

Вот и вернулась Москва к номерным)

это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет

Цитата (Орлов Виктор, 06.07.2011):
> Вот и вернулась Москва к номерным)

Можно подумать Питер теже номерные не берет))))

Русичи будут закупать?

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет

Вот мне и непонятно было, т.к. я думал номерные уже года полтора в ММ не идут.

Цитата (Шпекавыг, 05.07.2011):
> Ожидают отправления в Москву, вестимо.

Скоро метровагоны будут собирать в Москве, видимо.

Цитата (Сергей_Н, 06.07.2011):
> Цитата (Орлов Виктор, 06.07.2011):
> > Вот и вернулась Москва к номерным)
>
> Можно подумать Питер теже номерные не берет))))

кто бы спорил, но мы от них и не уходили.

Цитата (Орлов Виктор, 06.07.2011):
> кто бы спорил, но мы от них и не уходили.
А в данном случае альтернативы номерным нет. Русич слишком короткий, а 81-760 пока еще не дошел до серии.

Цитата (Ilya95, 06.07.2011):
> Русичи будут закупать?
Для Кольца будут, да и на третий пересадочный контур тоже Русичи планируются.

вообще-то русич длинее номерного

Цитата (Орлов Виктор, 06.07.2011):
> кто бы спорил, но мы от них и не уходили.

Так и Москва пока не уходила. Просто разные линии одновременно комплектуют разными типами ПС.

А что это у них над каждой дверью?

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет

А чем хъуже номерные?

Цитата (Матяс Владимир, 06.07.2011):
> А что это у них над каждой дверью?

Скорее всего лампы, дающие сигнал о закрытии дверей

Цитата (Александр Ш, 06.07.2011):
> Цитата (andzis, 06.07.2011):
> > это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет
>
> А чем хъуже номерные?

1. Спроектированы эдак в начале 60-х годов ХХ столетия (да, я говорю о первых Е, от которых даже .6 не сильно далеко ушел)
2. Коллекторные двигатели и РКСУ;
3. Проектом не предусмотрена шумоизоляция (в .6 её тоже нет и не ищите);
4. Отсутствуют современные системы информирования пассажиров;
5. Отсутствие бортового компьютера (или чего подобного) + системы самодиагнозтики. На эту тему: даже информирование о контроле дверей до сих пор, даже на .6 снаружи корпуса вагона установлены лампочки;
6. Тележки хоть и надёжные, но достаточно сильно раскачиваются (сравните Яузу и номерной, разница значительна), отсутствие пневмоподвешивания;
7. Отсутствие климатконтроля.

Цитата (Александр Ш, 06.07.2011):
> Цитата (andzis, 06.07.2011):
> > это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет
> А чем хъуже номерные?

Просто есть новая модель вагона метро, а номерные элементарно устарели: и технически, и морально. Это нормально - это с любой техникой происходит. Пора выпускать совершенно новые вагоны.

А 81-760, разве не номерные?:-) Или у них какое-то название будет?

интересно какие вагоны купит Екатеринбург. наверно такие же. посмотрев както конкурс на поставку, увидел там фразу примерно такую: "..должны быть совместимы с имеющимся подвижным составом..". понятно, что русичи Екатеринбург не купит. есть варианты?

Цитата (Andrew Gri-Shen, 06.07.2011):
> А 81-760, разве не номерные?:-) Или у них какое-то название будет?

Вот я тут рассуждал http://transphoto.ru/photo/360307/#748619

Цитата (artkoder, 06.07.2011):
> 7. Отсутствие климатконтроля.

А что же у них тогда наверху? Сегодня видел эти вагоны живьём в Мытищах - отсутствуют на крыше воздухозаборные колпаки, значит, ИМХО, должна быть кондиционирующая установка.

Цитата (Алексей Волков, 06.07.2011):
> отсутствуют на крыше воздухозаборные колпаки, значит, ИМХО, должна быть кондиционирующая установка.

Например. у "Яузы" нет ни черпаков, ни кондиционера - только принудительная вентиляция.

Сегодня около 15 часов видел их с прицепленным 2М62

Цитата (artkoder, 06.07.2011):
> Коллекторные двигатели и РКСУ;

кстати по показателям АПЛ асинхронные движки не выигрывают у коллекторных по экономии.

Цитата (artkoder, 06.07.2011):
> Отсутствуют современные системы информирования пассажиров;

это можно хоть в вагон А засунуть

Цитата (artkoder, 06.07.2011):
> 7. Отсутствие климатконтроля.

нормального климат-контроля и вентиляции на современных метровагонах, включая .4 и 760 нет

Цитата (Ezhik3605, 06.07.2011):
> интересно какие вагоны купит Екатеринбург

Обычные "номерные" 81-717.5М/714.5М.

Вообще ведь в метро, особенно на глубоких линиях, и так есть свой микроклимат, поэтому вопрос - нужна ли ещё дополнительно климатическая установка на каждый вагон, или лучше позаботиться о том, чтобы стационарные системы работали нормально.

Стационарные системы - только для циркуляции воздуха. Такие объёмы, как станции и перегоны метро, практически нереально кондиционировать. Хотя вот дубайцы вроде пытаются. Но им уж совсем некуда деньги девать :-)

Цитата (Олег Бодня, 07.07.2011):
> Такие объёмы, как станции и перегоны метро, практически нереально кондиционировать.

Станцию (включая наклоны) кондиционировать вполне реально при наличии платформенных перегородок и дверей, отсекающих станцию от тоннелей. В России существуют кондиционируемые объёмы и покруче - один крупный магазин типа Ашана сопоставим, наверное, с десятком станций.


Цитата (Алексей Волков, 06.07.2011):
> нужна ли ещё дополнительно климатическая установка на каждый вагон, или лучше позаботиться о том, чтобы стационарные системы работали нормально.

"Стационарная система" пусть даже и обеспечит приемлемое среднее значение температуры, но вагон есть концентрация тепловыделения (25 кВт от пассажиров одного вагона в час пик), причём отделённая от тоннельного пространства.

Ну если изолировать воздушный контур станции от туннеля, то можно организовать прохладу на станции. Для этого на край платформы ставится стенка с дверьми которые совпадают с дверьми состава и открываются синхронно с ними. Принцип тот-же что и на питерских станция типа "горизонтальный лифт", но там стены несущие, а тут это не обязательно.
http://transphoto.ru/photo/194041/
Минус этой идеи в том что все составы линии должны иметь одинаковое расположение дверей.
Ну и при этой схеме, кондиционирование получается только на станции. В туннеле всё равно жарковато. Не зря TFL начал заказывать составы с кондишками. Жаль что так поздно.

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> кстати по показателям АПЛ асинхронные движки не выигрывают у коллекторных по экономии.

7 вагонный Ежик 7*68*4=1904 МВт/ч, 5 вагонный Скиф 5*170*4=3400 МВт/ч.
Так что непонятно как считали. На какую мощность рассчитаны подстанции АПЛ? Как считали энергопотребление: по счетчикам на подстанциях или на составах?

А стоимость обслуживания и эксплуатационные затраты у Скифом меньше чем у номерных.

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> кстати по показателям АПЛ асинхронные движки не выигрывают у коллекторных по экономии.

7 вагонный Ежик 7*68*4=1904 МВт/ч, 5 вагонный Скиф 5*170*4=3400 МВт/ч.
Так что непонятно как считали. На какую мощность рассчитаны подстанции АПЛ? Как считали энергопотребление: по счетчикам на подстанциях или на составах?

А стоимость обслуживания и эксплуатационные затраты у Скифом меньше чем у номерных.

Цитата (artkoder, 06.07.2011):
> 1. Спроектированы эдак в начале 60-х годов ХХ столетия (да, я говорю о первых Е, от которых даже .6 не сильно далеко ушел)

Тогда уж в 30-х.

> 2. Коллекторные двигатели и РКСУ;

Коллекторные не так страшно, а вот РКСУ это позор.

> 3. Проектом не предусмотрена шумоизоляция (в .6 её тоже нет и не ищите);

Это можно исправить.

> 4. Отсутствуют современные системы информирования пассажиров;

Это можно исправить.

> 5. Отсутствие бортового компьютера (или чего подобного) + системы самодиагнозтики. На эту тему: даже информирование о контроле дверей до сих пор, даже на .6 снаружи корпуса вагона установлены лампочки;

Это можно исправить.

> 6. Тележки хоть и надёжные, но достаточно сильно раскачиваются (сравните Яузу и номерной, разница значительна), отсутствие пневмоподвешивания;

Это да.

> 7. Отсутствие климатконтроля.

Хоть принудиловка есть - и то плюс. В целом если .6 доработать то будет вполне пристойный вагон.

Цитата (Антон Чиграй, 07.07.2011):
>
> "Стационарная система" пусть даже и обеспечит приемлемое среднее значение температуры, но вагон есть концентрация тепловыделения (25 кВт от пассажиров одного вагона в час пик), причём отделённая от тоннельного пространства.

По сравнению с тепловыделением от резисторов при разгоне/торможении это мелочи.

Цитата (Сергей_Н, 07.07.2011):
> А стоимость обслуживания и эксплуатационные затраты у Скифом меньше чем у номерных.

кто это сказал, что более сложные узлы обслуживать дешевле? Для русичей нужны электронщики, которых не хватает в депо, это уже первые затраты, более сложный ремонт из-за узла сочленения, двери более сложной конструкции и т.д.

Цитата (Сергей_Н, 07.07.2011):
> Тогда уж в 30-х.

по этой логике и Русичи тогда были изобретены в 60-е, не надо путать мух и котлет, то что на вагонах коллекторные двигатели и РКСУ не означает что они одинаковы, вагоны А отличаются от Номерных так же, как номерные от 760

Цитата (andzis, 07.07.2011):
> кто это сказал, что более сложные узлы обслуживать дешевле? Для русичей нужны электронщики, которых не хватает в депо, это уже первые затраты, более сложный ремонт из-за узла сочленения, двери более сложной конструкции и т.д.

Стоимость обслуживания вагонов без контакторов и прочей силовой и низковольтной электромеханики горазо ниже чем с ними. То что в депо нет электронщиков - это проблема депо. Дай волю - так до сих пор вагоны А ездили и чинили бы их кувалдометрами.

> по этой логике и Русичи тогда были изобретены в 60-е, не надо путать мух и котлет, то что на вагонах коллекторные двигатели и РКСУ не означает что они одинаковы, вагоны А отличаются от Номерных так же, как номерные от 760

В 60-х были вагоны с ТрСУ и асинхронными двигателями переменного тока?
Я не вагоны А имел в виду, а вагоны Г - концепция все моторные вагоны + РКСУ.

Цитата (Сергей_Н, 07.07.2011):
> В 60-х были вагоны с ТрСУ и асинхронными двигателями переменного тока

были, только тогда поняли, что коллекторные двигаели более приспособлены к тяге, чем асинхронные, поэтому и не прошли испытания, к тому же зачем нужен двигатель переменного тока, когда питание идет постоянного тока

Цитата (Сергей_Н, 07.07.2011):
> По сравнению с тепловыделением от резисторов при разгоне/торможении это мелочи.

Как бы да, но резисторы висят снаружи кузова - тепло от них слабо попадает в салон и довольно успешно рассеивается по тоннелю. Пассажиры же греют определённый почти замкнутый объём.


Цитата (andzis, 07.07.2011):
> то что на вагонах коллекторные двигатели и РКСУ не означает что они одинаковы, вагоны А отличаются от Номерных так же, как номерные от 760

А->717 есть развитие эволюционное, через кучу промежуточных стадий и без радикальных изменений на каждой стадии.
717->760 развитие революционное.


Цитата (andzis, 07.07.2011):
> кто это сказал, что более сложные узлы обслуживать дешевле?

Кто думает, что сложные, а кто и за простых их считает...
Рельсовый транспорт в СНГ сейчас проходит тот же путь, который массовое автомобилестроение уже прошло при переходе от карбюратора к инжектору. Раньше в каждом гараже могли, пусть и кое-как, починить карбюратор, а на инжекторы смотрели как на непонятное чудо заморское, дорогущее, кувалдою не починяемое. Сейчас же отношение прямо противоположное - инжекторы на каждом углу чинят, потому что это, как оказалось, проще и быстрее для моториста, нежели возиться с карбюратором.

Цитата (andzis, 07.07.2011):
> были, только тогда поняли, что коллекторные двигаели более приспособлены к тяге, чем асинхронные, поэтому и не прошли испытания

Это неправильное мнение. На асинхронники облизывались с момента их появления в XIX веке, вот только создать практически пригодную систему управления ими удалось только с развитием полупроводниковой техники, как силовой, так и управляющей.

Сергей, дело совсем не в мощности. Дело во-первых, в меньшей длине составов - их надо выпустить больше на тот же пассажиропоток;
во-вторых, в худших динамических характеристиках у Русича - из-за оригинального количества тележек и очень умной системы управления максимальная сила тяги ограничена самой разгруженной осью. А значит, скорость начала торможения выше. Рекуперация на них почти не работает. Вот и выходит, что больше энергии((m*V^2)/2 да, ещё энергия запасается вращающимися частями) расходуется на торможение.

Считали по квитанциям об оплате электроэнергии.

Цитата (Антон Чиграй, 07.07.2011):
> 717->760 развитие революционное.
И->Яуза->Русич->760 развитие эволюционное

Цитата (andzis, 07.07.2011):
> были, только тогда поняли, что коллекторные двигаели более приспособлены к тяге, чем асинхронные, поэтому и не прошли испытания, к тому же зачем нужен двигатель переменного тока, когда питание идет постоянного тока

Вау. Неужели были серийные вагоны? Проблема была в отсутствии надежного инвертора с адекватной стоимостью. До тех пор пока в серию не пошли инверторы на IGBT-транзисторах асинхронные двигатели широко распространения на транспорте и в промышленности не получили (там где необходима регулировка частоты вращения привода). Асинхронные двигатели начали применять из-за низкой стоимости обслуживания (не надо коллектор протачивать) и меньшей материалоемкости чем коллекторные.

Цитата (andzis, 07.07.2011):
> кто это сказал, что более сложные узлы обслуживать дешевле? Для русичей нужны электронщики, которых не хватает в депо, это уже первые затраты, более сложный ремонт из-за узла сочленения, двери более сложной конструкции и т.д.

К этому добавьте, что на два номерных вагона приходиться 1,5 Русича (два в сцепке и половина второй сцепки). А дальше простая математике - в номерных 4 тележки, а Русич уже возит 5 тележек!!! А дальше экономику прорсчитатьт несложно: 6 номерных - 12 тележк. 4 вагона Русича (1Х1) тоже 12 тележек (плюс 4 дорогих узла сочленения). При этом 4 вагона Русича короче 6 вагонов более чем на две трети номерного!! Это - меньше вместимость. Неужели кто-то скажет, что это плюс?

Возьмём 5 номерных - вместимость меньше на половинку одной секции Русича, но теперь Русич возит на 2 тележки больше... Тележки Русича дороже и в обслуживании и по цене..

А теперь возьмём 7 номерных. 14 тележек против 15 тележек у Русича из 5 вагонов. Зато вместимость сопоставима. Но одна лишняя тележка + 5 дорогостоящих узла сочленения...
В общем, считайте сами ))))

Цитата (Антон Чиграй, 07.07.2011):
> Как бы да, но резисторы висят снаружи кузова - тепло от них слабо попадает в салон и довольно успешно рассеивается по тоннелю. Пассажиры же греют определённый почти замкнутый объём.

Ну а вентиляция зачем? Тепло от пассажиров уходит в тоннель. Проблема как раз в уменьшении тепловыделения от поездов.

> Сейчас же отношение прямо противоположное - инжекторы на каждом углу чинят, потому что это, как оказалось, проще и быстрее для моториста, нежели возиться с карбюратором.

Это да, найти грамотного карбюраторщика сейчас проблема.

Цитата (DimonS, 07.07.2011):
> И->Яуза->Русич->760 развитие эволюционное

717 -> И развитие революционное.

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> кстати по показателям АПЛ асинхронные движки не выигрывают у коллекторных по экономии.

Это у какого "мастера" ты спрашивал эти показания?

Мсье Гаев Д.В. в личной беседе и на заседании Правительства Москвы перед его увольнением дал точные цифры по рекуперации: АПЛ до 26% экономии, ФЛ до 32% экономии. Это данные по затратам на всю линию, а не конкретный поезд.
Напомню что рекуперация на коллекторах хоть и возможна, но только на высоких скоростях и максимальная отдача не превышает 5%.

Забыл уточнить, рекуперацию сейчас вроде бы выключили на время, наладить что-то надо.

Цитата (cyclofillydea, 07.07.2011):
> А теперь возьмём 7 номерных. 14 тележек против 15 тележек у Русича из 5 вагонов. Зато вместимость сопоставима. Но одна лишняя тележка + 5 дорогостоящих узла сочленения...
> В общем, считайте сами ))))

сравниваем два состава состоящих из 20 метровых четырехосных вагонов, один - РКСУ+коллекторные двигатели, второй ТрСУ+асинхронные двигатели. Где обслуживание будет дешевле?

Цитата (artkoder, 07.07.2011):
> Напомню что рекуперация на коллекторах хоть и возможна, но только на высоких скоростях и максимальная отдача не превышает 5%.

Это с РКСУ?

Цитата (Сергей_Н, 07.07.2011):
> Это с РКСУ?

Нет, это если поставить ТрСУ + Коллекторные двигатели

Цитата (cyclofillydea, 07.07.2011):
> К этому добавьте, что на два номерных вагона приходиться 1,5 Русича

Какой ужас, господа из СПБ перешли к традиционной теме "почему Русич хуже номерного" или "почему в СПБ нам не надо русичей ни под каким соусом".
Посмею Вам напомнить, особенно господа из других городов, спор идёт только о асинхронных и коллекторных двигателях ну и о .6. При чём тут Русич и количество его тележек?

Цитата (artkoder, 07.07.2011):
> Нет, это если поставить ТрСУ + Коллекторные двигатели

Странно. Для трамвайного вагона Т3 с ТрСУ ТВ-Прогресс и двигателями ТЕ-022 экономия электроэнергии заявленная производителем (безреостатный пуск и рекуперация) до 40%.

У трамвая немного другой цикл движения и значительно больше времени проводится на реостатных позициях - отсюда и вытекает бОльшая экономия.

На профильных конференциях я слышал о практически не работающей рекуперации на Русичах.

Цитата (artkoder, 07.07.2011):
> Какой ужас, господа из СПБ перешли к традиционной теме "почему Русич хуже номерного"

Да не! Тут речь об экномической выгоде-невыгоде. Вам наглядный пример, почему "мегаотличнейший" аппарат Русич - не есть истинна и благо для метрополитена!!!
И спешу напомнить, что Русч создавался и входил в эксплуатацию, как вагон МАЛОГО метро. Но откровенное давление сверху дало толчок к выходу их на линии обычного метрополитена. И начхать, что в обход стандартов и требований, по которым Русичи не совсем подхлодят к эксплуатации на линиях обычного метрополитена )))))))

К слову сказть, не от безделья Метровагонмаш запускает в работу новый подвижной состав, точно соответствующий схеме номерного вагона. Едва ли Метровагонмашу делать больше нечего..

Но в остальном, ясен прец, Русич - это лучшее среди мирового метровагоностроения... Пс - artkoder, это камень в твой огород..))))

Цитата (cyclofillydea, 07.07.2011):
> Но откровенное давление сверху дало толчок к выходу их на линии обычного метрополитена. И начхать, что в обход стандартов и требований, по которым Русичи не совсем подхлодят к эксплуатации на линиях обычного метрополитена )))))))

Самое интересное, не дай бог какое либо ЧП и людей не смогут эвакуировать из-за лобовой конструкции головных вагонов, начнут сразу искать причины произошедшего, умно рассуждать и анализировать, куда смотрели и.т.д., никто не думает о возможных последствиях и личной ответственности.

Цитата (пассат, 08.07.2011):
> Самое интересное, не дай бог какое либо ЧП и людей не смогут эвакуировать из-за лобовой конструкции головных вагонов, начнут сразу искать причины произошедшего, умно рассуждать и анализировать, куда смотрели и.т.д., никто не думает о возможных последствиях и личной ответственности.

Все там прекрасно эвакуируется через боковые двери.

Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> Все там прекрасно эвакуируется через боковые двери

Ага.. особенно в тоннели...

Сергей_Н, во многих странах мира не от балды и не по прихоти "весёлых шаловливых начальничков" введены нормы безопасности, состоящие в обеспечении БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО СКВОЗНОГО прохода через весь соствав метро!
В России только столичный метрополитен почему-то до последнего игнорировал эти требования.. наверное, на правах его величества столичного пофигизма (да простят меня нормальные Москвичи). Самое интересное, что этот столичный пофигизм сыграл шутку (пока не злую) именно с Питером, когда возникла почти абсурдная ситуация: в одном составе при наличие головных вагонов от Вагонмаша и промежутков от Метоваонмаша ширина межвагонных дверей разная!! Питерские номерные были изменены под стандарты сразу - дверь широкая. А Метровагонмаш так и производил до последнего времени вагоны с узкой дверью. Теперь так и ездят несколько составчиков - в головном вагоне дверь шире, а следующий вагон - дверь узкая..
Так у нас своеобразно и на "по::уй" соблюдают стандарты.. А потом слёзы и сопли, типо "куда смотрели, почему не учли..." А в общем насрать на людей! И Русич с головными морда в морду - из этой же оперы. И Н А Ч И Х А Т Ь на нормы безопасности!!!!! :(

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> Ага.. особенно в тоннели...
> Сергей_Н, во многих странах мира не от балды и не по прихоти "весёлых шаловливых начальничков" введены нормы безопасности, состоящие в обеспечении БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО СКВОЗНОГО прохода через весь соствав метро!

Приведите пример когда из-за отсутствия прохода погибли люди. Я могу вспомнить пожар в Бакинском метро 1995 года на составе из Еж3/Ем508Т, сквозной проход не особо то и помог. Поэтому главное не бороться с последствиями а бороться с причиной. Например установкой АСОТП "Игла". Ну и правильным обслуживанием. И на старых вагонах (которых подавляющее большинство) нет централизованной системы разблокирования межвагонных дверей и подножек на автосцепке.

Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> Приведите пример когда из-за отсутствия прохода погибли люди. Я могу вспомнить пожар в Бакинском метро 1995 года на составе из Еж3/Ем508Т, сквозной проход не особо то и помог.

Из-за отсутствия прохода люди погибают не потому, что убежать не могут на своих двоих.. Если ты не пострадал, то спрыгнуть можно и в боковые двери... Наличие сквозного прохода увеличивает скорость эвакуации тех, кто бежать и передвигаться не может; кому медицинская помощь нужна неотлогательно и как можно скорее... Это время, это секунды - это спасённая жизнь!!

Вы не в той области копаете, Сергей_Н.. Не надо по каждому поводу стараться казаться умнее других.

И вообще Ваше рассуждение очень похоже на рассуждение многих самодуров, которые свято верят в то, что ПДД придумали идиоты. А те, кто их соблюдают - идиоты вдвойне..
Что за дебильная привычка на существующее правило обязательно искать любое оправданье, лишь бы его не соблюдать. Если есть требование о сквозном проходе - он должен быть. А "зачем", "нафига", "для чего" и "по какой причине" и "на:: он нужен" - это рассуждения на уровне преступления!!!

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> Из-за отсутствия прохода люди погибают не потому, что убежать не могут на своих двоих.. Если ты не пострадал, то спрыгнуть можно и в боковые двери... Наличие сквозного прохода увеличивает скорость эвакуации тех, кто бежать и передвигаться не может; кому медицинская помощь нужна неотлогательно и как можно скорее... Это время, это секунды - это спасённая жизнь!!

Тут дело не сколько именно в необходимости применения конкретных мер безопасности к данном случае. То есть не надо искать универсальное решение, а смотреть как оно будет применимо тут. А у нас все под одну гребенку.
Вот та же ситуация поезд встал в тоннеле. Но возникнет она из-за разных причин и последствия разные.
1. Кончилось электричество. Если человек посидит в этом случае в вагоне лишних 5 минут ничего не произойдет.
2. Пожар в вагоне. Паника, сквозной проход дает и быстрее распространятся огню, и давка при попытке сбежать. Лечится не проходом, а тушением.
3. Теракт, взрыв. опять таки паника. Кто может передвигаться пройдет спокойно и сбоку, кто не может, то там и останется до спасателей, тащить на себе других, когда надо спасать себя никто не будет (цинично, но факт). А спасатели появятся все равно не сразу.

Давайте еще ситуации, где от ширины лдестницы и наличие схода с торца будет что-то именно зависеть.

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> Из-за отсутствия прохода люди погибают не потому, что убежать не могут на своих двоих.. Если ты не пострадал, то спрыгнуть можно и в боковые двери... Наличие сквозного прохода увеличивает скорость эвакуации тех, кто бежать и передвигаться не может; кому медицинская помощь нужна неотлогательно и как можно скорее... Это время, это секунды - это спасённая жизнь!!

С добрым утром. Спасатели с носилками появятся в лучшем случае минут через 10-15, про какие секунды может идти речь?

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> И вообще Ваше рассуждение очень похоже на рассуждение многих самодуров, которые свято верят в то, что ПДД придумали идиоты. А те, кто их соблюдают - идиоты вдвойне..

Вы с какой целью вот это мне приписываете? Я такого не говорил. Может для вас будет открытием но ПДД соблюдает процентов 5 водителей.

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> Что за дебильная привычка на существующее правило обязательно искать любое оправданье, лишь бы его не соблюдать. Если есть требование о сквозном проходе - он должен быть. А "зачем", "нафига", "для чего" и "по какой причине" и "на:: он нужен" - это рассуждения на уровне преступления!!!

Кто принял это требование? На основании чего? Это все напоминает дебилизм со строительством эвакуационных сбоек между тоннелями через каждые 160 метров, вот эта ненужная фигня увеличила стоимость строительства и снизила безопасность.
К сожалению те люди которые принимают все эти законы не всегда компетентны и не всегда действуют во благо.

Цитата (cyclofillydea, 07.07.2011):
> Но в остальном, ясен прец, Русич - это лучшее среди мирового метровагоностроения... Пс - artkoder, это камень в твой огород..))))

Слушайте. Ваша Русичефобия и Мытищифобия прет из всех щелей. Ну а восхваление Вагонмаша - в порядке вещей. Вам не надоело?

Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> Слушайте. Ваша Русичефобия и Мытищифобия прет из всех щелей. Ну а восхваление Вагонмаша - в порядке вещей. Вам не надоело.

Русич - это не икона, прежде всего, а метропоезд, имеющий и минусы. Перечисленные минусы этих поездов - дорогое обслуживание, узел сочленения, лишняя тележка, несоосность расположения дверей в торцах масок, меньшая вместительность и ещё набор прочих техническиз особенностей (слабое торможение, разгон, рекуперация и т.д.) - это именно тот ПЕРЕЧЕНЬ минусов, о которых говорит САМ производитель, в лице Метровагонмаша и из-за которых Метровагонмаш создал новое поколение подвижного состава.

Как-то с Метровагонмашем я сотрудничаю уж более 4 лет.. )))


Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> К сожалению те люди которые принимают все эти законы не всегда компетентны и не всегда действуют во благо.

Знаешь, чтобы разводить полемику о некомпетентности и глупости того или иного закона и стандарта, надо сначало несколько лет неукоснительно соблюдать этот закон и стандарт, чтобы собрать 100% аргументы в пользу неправильности или неверности оного. А не просто кричать со своей колокольни, что там идиоты и правила у них идиотские.
Ну или сперва докажи, что данная норма безопасности - это чей-то идейный пшик, а не реальная помощь в спасении людей!! Для начала спроси спасателей, и тех, кто вытаскивал людей из метро в тоннелях после известных событий...
Если из-за возможности беспрепятственной эвакуации спереди удалось спасти хоть одну жизнь - эта норма безопаснотси в тысячи раз правильнее и оправданнее всех твоих постов, вместе взятых...

Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> Спасатели с носилками появятся в лучшем случае минут через 10-15

Именно. Когда спасатели появятся, спасаемому может быть останется минут 20, вот тогда речь и пойдёт о секундах.

Цитата (Евгений Куйбышев, 08.07.2011):
> 1. Кончилось электричество. Если человек посидит в этом случае в вагоне лишних 5 минут ничего не произойдет.
> 2. Пожар в вагоне. Паника, сквозной проход дает и быстрее распространятся огню, и давка при попытке сбежать. Лечится не проходом, а тушением.
> 3. Теракт, взрыв. опять таки паника. Кто может передвигаться пройдет спокойно и сбоку, кто не может, то там и останется до спасателей, тащить на себе других, когда надо спасать себя никто не будет (цинично, но факт). А спасатели появятся все равно не сразу.

И тем не менее, в некоторых системах, дизайном маски и маскировкой двери в головной части никто не заморачивается. Причём, если в Нью-Йоркском метро, кабина машиниста, лишь каморка сбоку от прохода, то в лондонском - как и в СНГшных системах, кабина во весь торец. Но дверь посередине "лба" всё равно присутствует.
http://transphoto.ru/photo/340339/
http://transphoto.ru/photo/50875/
http://transphoto.ru/photo/385519/
http://transphoto.ru/photo/340639/

P.S.
А вот зачем в UK делают похожую дверь (а иногда ещё и с резиновым переходом) делают на морде междугородних поездов ( http://forum.myriga.info/index.php?act=Attach&type=post&id=24187 ) ну никак не пойму. К тому-же, при сцепление двух составов, переход получается лишь между двумя кабинами, и пассажирам недоступен.

Цитата (jura2102, 08.07.2011):
> И тем не менее, в некоторых системах, дизайном маски и маскировкой двери в головной части никто не заморачивается. Причём, если в Нью-Йоркском метро, кабина машиниста, лишь каморка сбоку от прохода, то в лондонском - как и в СНГшных системах, кабина во весь торец. Но дверь посередине "лба" всё равно присутствует.

Дверь по центру нужна в том случае если предполагается сцеплять поезда головами. А если нет, то дверь надо делать напротив двери ведущей в кабину машиниста, иначе получается петляние по кабине, с кучей рычагов.

Цитата (jura2102, 08.07.2011):
> К тому-же, при сцепление двух составов, переход получается лишь между двумя кабинами, и пассажирам недоступен.

А входа в кабину там точно нет? Кроме того переход между кабинами может быть нужен для машинистов.

Цитата (Евгений Куйбышев, 08.07.2011):
> А входа в кабину там точно нет?

Ну дверь из салона в кабину есть, но никто не даст пассажиру переходить из состава в состав через кабины машинистов.

Цитата (jura2102, 08.07.2011):
> Ну дверь из салона в кабину есть, но никто не даст пассажиру переходить из состава в состав через кабины машинистов.

А просто так шастать не надо, а на случай ЧП проход будет.

Цитата (Сергей_Н, 08.07.2011):
> Все там прекрасно эвакуируется через боковые двери

Я попадал в подобную историю, когда пришлось аварийно покидать состав на Горьковской линии Московского метро в 80-х годах и идти по рельсам до Кантемировской в обратную сторону, всех эвакуировали через аварийный выход кабины машиниста, слава богу не было пострадавших, и я с трудом представляю, как бы на носилках выносили бы людей через боковые двери...

Цитата (cyclofillydea, 08.07.2011):
> во многих странах мира не от балды и не по прихоти "весёлых шаловливых начальничков" введены нормы безопасности, состоящие в обеспечении БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО СКВОЗНОГО прохода через весь соствав метро

Был недавно в Хельсинки и Стокгольме. Составы метро там состоят из двух- и трёхвагонных секций соответственно, соединённых попарно (короткие составы) или по 3 штуки (длинные "пиковые" составы). Так вот, мало того, что проход по всему составу в них невозможен, так ещё и на старых хельсинкских вагонах (выпуска начала 1980-х годов) вагоны в секциях имеют глухие торцевые стенки! Новые вагоны - да, со сквозным проходом в виде "гармошки", но только в пределах секции. На новых хельсинкских вагонах - цельная большая лобовуха, на стокгольмских лобовуха составная, с возможностью открытия центральной секции как двери.

http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/116720.jpg - старый хельсинкский состав
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/117212.jpg - новый стокгольмский
Оба короткие (двухсекционные), т.к. снимал вечером, не в час "пик".

Цитата (Олег Бодня, 09.07.2011):
> Так вот, мало того, что проход по всему составу в них невозможен, так ещё и на старых хельсинкских вагонах

но не стоит это перенимать к нам, пройти через состав проще, чем ломать ноги идя вдоль состава по тоннелю

Согласен. Просто привёл пример относительно того, что во многих странах - это ещё, мягко говоря, не везде. Почему-то в тех же Хельсинки и Стокгольме машинистами работают в том числе и женщины, а в метро нет той армейской муштры и глупости, что есть у нас. Машинисты просто водят поезд, а не изучают инструкции. Обслуживают поезда только ремонтники. Ликвидируют ЧП специальные службы. А у нас на машинистов навалили горы инструкций и обязанностей, придумывают универсальные поезда, которые могут помочь выжить чуть ли не при ядерном взрыве. Я вот в последнее время перестаю понимать, зачем нужна эта усложнённость, когда на практике всё может быть проще и, главное, удобнее? Впрочем, я уже, похоже, сильно ухожу от темы и перехожу к наболевшему :-)

Просто в СССР видели метро как объект гражданской обороны.

Ибо метро часто служило убежищем для населения в военное время

Не в ГО дело. Точнее, не только и не столько в ней. В нашенских мерополитенах нужно налаживать нормальное обслуживание ПС, работу оперативных служб, систем автоведения, ещё много чего. А то машинисту метро сейчас необходимо знать информации чуть ли не больше, чем дипломированному специалисту на обычной работе. Он должен уметь ремонтировать вагоны на линии, вытаскивать прыгунов из-под состава, знать кучу инструкций на все случаи жизни. Половину из этой дребедени можно было бы отменить, если бы хорошо работали остальные службы метро и в руководстве сидели более инициативные господа.

Цитата (Manowar ImMortiis, 09.07.2011):
> бо метро часто служило убежищем для населения в военное время

В Лондоне тоже. Но вот там почему-то нигде гермоворот не видел. И там среди персонала не проводят учения по ГО.

Цитата (Олег Бодня, 09.07.2011):
> привёл пример относительно того, что во многих странах - это ещё, мягко говоря, не везде.

Дык и я о том, что "во многих" - это не везде))))

Цитата (jura2102, 09.07.2011):
> Просто в СССР видели метро как объект гражданской обороны.

В криворожском СТ и до теперь так считаю ибо действует запрет на фотосъемку. Не знаю чем именно думают те кто посчитал нужным проделавать этот запрет до наших дней, но все те кто могли бы подорвать обьект уже б давным давно это сделали и без фотоапаратов, камер.
Совковая антилогика детектед =)

Цитата (Дальнобойщик, 10.07.2011):
> действует запрет на фотосъемку.

Но никто не может показать конкретный документ запрещающий эту самую съемку.

Цитата (Santehnik, 10.07.2011):
> Но никто не может показать конкретный документ запрещающий эту самую съемку.

У вас в Киеве добиться можно - у нас такие штучки не пройдут :-(

Цитата (Дальнобойщик, 10.07.2011):
> Совковая антилогика детектед =)

"Синдром вахтера" к сожалению. Технический прогресс и не только шагнул на столько - что кому надо тот все снимет, и достанет любые планы.

Цитата (andzis, 06.07.2011):
> это последний заказ Москвы на номерные, больше не будет

Вообще-то, прекращать заказы они не могут, т.к. пока не найдена достойная замена им, всё ныне поставляемое "новьё" имеет большие недостатки, нежели номерные. Да и по моему, эти номерные вполне достойная замена старым, по крайней мере они не выглядят так ужасно как например "Русичи" на кольцевой.

Вы лучше скажите мне ответ на другой вопрос. Как уместить Русич на станцию с длинной платформы которая расчитана на 8 номерных? И при этом не потерять в скорости высадки-посадки и вместимости поездов.

Цитата (Денис(3d), 01.12.2012):
>
> Вы лучше скажите мне ответ на другой вопрос. Как уместить Русич на станцию с длинной платформы которая расчитана на 8 номерных? И при этом не потерять в скорости высадки-посадки и вместимости поездов.

Построить короткий безмоторный вагон для Русичей.

получаем увеличение количества осей, бандажей, специфических ходовых запчастей, зоопарим парк. Смысл?

Цитата (Денис(3d), 01.12.2012):
> получаем увеличение количества осей, бандажей, специфических ходовых запчастей, зоопарим парк. Смысл?

Смысла мало, но это единственный способ удлинить составы на АПЛ, при возникновении такой необходимости.

Цитата (Дмитрий Касаткин, 01.12.2012):
> при возникновении такой необходимости.

Это пока о такой необходимости можно говорить. Русичи предстоит заменить через 25-35 лет, и чем ближе этот срок - тем бессмысленнее какие-либо попытки удлинения за счёт вагонов, которые больше нигде не пригодятся.

Составы-то удлинить в теории реально, а как на станции впихивать их потом?

Цитата (Дмитрий Касаткин, 01.12.2012):
> Построить короткий безмоторный вагон для Русичей.

Лучше моторный. Да, это большая нагрузка на сцепные устройства, но у Русича и так недостаёт сцепного веса. Правда, ему нужен будет балласт чтобы не крутить всеми осями:)

В базе появились "новые" (2014 г) 714/717.6, чей-то невыкупленный заказ?

Нижний Новгород

Вот же гады, а? Это при том, что каждое утро (кроме лета и выходных) там мясо, ибо давно пора уменьшать пиковые интервалы. В том числе и чтобы с наземных пазиков народ пересаживать в метро. Я про Нижний Новгород.