Сами разукрасили? :)

Pochozhe chto net: - praga zimoj vsegda seraja, dazhe na tzvetnom foto vypada cerno - bila

У ЧКД еще фото Т1 цветные были, так что..

Огромное спасибо! Очень ценная фотография :)

Это единственный вагон модели "Tatra K1", или же их было два?

P.S. Не совсем понял, что с этим вагоном сделали в 1969 г.?

Были два. В 1969 г. из него построили "ходовой макет" КТ4 - убрали среднюю тележку и сократили кузова. Фото имеют тут: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041004

Фиолетовый фон? ИМХО, голубой - смена модели...

Перед сменой модели работал в Остраве - фиолетовый правильно.

А почему в Праге он становится "КТ4"?

Цитата (Синий трамвай, 31.05.2010):
> А почему в Праге он становится "КТ4"?
Цитата (betakaroten, 30.05.2010):
> В 1969 г. из него построили "ходовой макет" КТ4 - убрали среднюю тележку и сократили кузова.

Какая красота!
А второй ещё живой?

Интересно наблюдать машины в исходном исполнении: большинство из нас застали (если) их уже в изменённом виде. Это я про то, что работает сейчас, например, в городах России.

Цитата (Geniy, 31.05.2010):
> А второй ещё живой?

Давно нет. Оба переданы в Остраву, где проходили испытания, но неотработали требуемый срок километров. Главная проблема - К1 была единственная "татровская" модель с пневмооборудованием. Недостатки К1 были наверное устраняемые, но заводу не хочелося. Вместо К1 выпускалися К2 уже без пневматики. Макет КТ4 так же без пневматики, а оставшюю К1 списали.

А почему решили отказаться от пневматики?

Потому что её на Татрах отродясь не было, это не ЛМ :) По-моему куда интереснее вопрос - почему сюда поставили, и что именно было с пневмоприводом?

Как таковых люков нет, есть вентиляционные отдушины )))

Уважаемый Betakaroten, тут двери другие, нежели чем у вагонов более поздних серий. Стеклянные вставки большей площади, и сдвинуты они вверх.
Вообще такие двери смотрятся лучше.
Не в курсе, для чего уменьшили площадь остекления дверей?

Мне кажется, что это сделано для увеличения прочности двери - меньше стекла и больше металла. Или я не прав?

Я ошибаюсь, или тут действительно двери не ширмовые, а по две большие створки о четырёх окошках?

НЯЗ, были все же ширмовые.

Цитата (Гений, 31.05.2010):
> Я ошибаюсь, или тут действительно двери не ширмовые, а по две большие створки о четырёх окошках?

Судя по поручням и креплениям привода (видно через стёкла) - всё-таки обычные ширмовые.

Цитата (FlasH, 31.05.2010):
> что именно было с пневмоприводом?

Как минимум - двери. Посмотрите на нижние стёкла крайних створок - за ними видны металлические накладки на уровне пола. К ним на шарнирах крепятся поршни пневпопривода. Цилиндры же "лежат" на полу. Точно так же, как и в ЛМ-68, -68М, -93, ЛВС-66, -80, -86, -89 и -93. Наверное, ещё у этого чуда были пневматические тормоза, песочница и дворник.

Цитата (Славик, 31.05.2010):
> Наверное, ещё у этого чуда были пневматические тормоза, песочница и дворник.
Возможно еще и звуковой сигнал.
А вообще не вижу смысла в отказе от пневматики. Практика показывает, что пневмоустройства работают надежнее, чем заменяющие их электроустройства. У нас например не помню случаев отказа тормозов на РВЗ, зато на КТМах это происходило много раз. С дверями то же самое - на РВЗ они работали нормально всегда, зато на КТМ - от 605 до 619 - неработающие двери обычное явление.

Цитата (FlasH, 31.05.2010):
> почему сюда поставили, и что именно было с пневмоприводом?
Тормоза, двери, и возможно что-то другое. Поставили именно из-за тормозов, что бы синхронизировали торможение безмоторной тележки с моторными.
Проблемы были с компрессорами (ненадежность, шум) и со шлангами в сочленении.

Цитата (Dvizzzok, 31.05.2010):
> тут двери другие, нежели чем у вагонов более поздних серий. Стеклянные вставки большей площади, и сдвинуты они вверх.
> Не в курсе, для чего уменьшили площадь остекления дверей?
Мне кажется, что эти двери чуть ширее чем двери у Т3. Большостеклянные ставили на Т1, Т2 и первую Т3, у которих крайные двери ширее и средняя дверь уже.
Возможно я не прав и это было только из-за прочности и экономии.

Цитата (Slavik, 31.05.2010):
> Посмотрите на нижние стёкла крайних створок - за ними видны металлические накладки на уровне пола. К ним на шарнирах крепятся поршни пневпопривода. Цилиндры же "лежат" на полу.
Да! http://transphoto.ru/photo/251851/

Цитата (Graf1524, 31.05.2010):
> не вижу смысла в отказе от пневматики. Практика показывает, что пневмоустройства работают надежнее, чем заменяющие их электроустройства.
Зависит от местных особенностей. Прага отказала от трамвайной пневматики когда-то в 1900-х годах :)

Увы, теперь даже вечный апологет пневматики, ПТМЗ, отказался от неё. Хотите пневматики - welcome to subway.

> Потому что её на Татрах отродясь не было, это не ЛМ :) По-моему куда интереснее вопрос - почему сюда поставили, и что именно было с пневмоприводом?

Кроме того, что было перечислено (из главного это тормоза и двери) там была редкая для ГЭТа и довольно проблемная ввиду экспериментальности РКСУ на пневмоконтакторах, как у мощных электровозов. Ускорителя или ГРК не было, а были последовательно группирующиеся пневмоконтакторы.

Я читал где-то, что именно в пневмоконтакторах крылась самая веская причина отказаться от пневматики раз и навсегда.

вот такие, если не кобры, трамваи я хочу в краснодар^___^

А чем К2, отличались от К1?

в модели зайди там поймешь...

Цитата (nastyman-947, 31.05.2010):
> вот такие, если не кобры, трамваи я хочу в краснодар

Выкупите у Питера ЛВС-86. Это приблизительно то же самое в техническом плане: пневматика, безмоторная средняя тележка и т.д.. Осталась даже пара вагонов с полным (как здесь) остеклением дверей. :)

Цитата (Graf1524, 31.05.2010):
> Практика показывает, что пневмоустройства работают надежнее, чем заменяющие их электроустройства. У нас например не помню случаев отказа тормозов на РВЗ, зато на КТМах это происходило много раз.
Дело не столько в пневматике, сколько в качестве обслуживания ПС. Например, в Прокопьевске уклоны побольше Новосибирских, тем не менее там нормально эксплуатируют вагоны постарше ваших.

А как бы смотрелась СМЕ из таких на волгоградском или криворожском СТ

Цитата (Володя Мадоян, 01.06.2010):
> СМЕ из таких

такая была только одна - в Москве на 17

Цитата (betakaroten, 30.05.2010):
> тут: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041004

я перевел статью для плохо понимающих чешский:

Первые из серии сочлененных трамваев Tatra CKD производства 1964 года были прототипы K1, которые получили бортовые в Праге № 7000 и 7001.

Повышение пассажирпотока, во время нехватки водительского персонала дало потенциал большому "соло"- вагону, который был разработан в 1961 году. В ходе подготовительной работы, в которой концепция менялась несколько раз, было принято решение - с учетом веса вагона - строить прототипы с электропневматикой. Вагон был построен из двух частей, на трёх тележках, первая и третья моторные, посередине безмоторная. Вместо обычных вагонных ускорителей, были созданы пусковые и тормозные резисторы с пневмо-контакторами переключения. Электродинамические тормоза сочетались с пневматической тормозной дисковой системой, действующей на двух средних осях тележки. Тормоза на тяговых двигателях были также контролируемые пневматическими цилиндрами. Сжатый воздух был использован и в приводе дверей. Оба прототипа были впервые испытаны в Праге, а в 1965 году первый отправился в Остраву. Вскоре за ним отправился и 7001. В Остраве они получил номера 801 и 800. В опытную эксплуатацию с пассажирами были допущены в декабре 1965 года, но работали редко, всвязи с постоянными поломками. Пытаться держать их в эксплуатации мешало безразличие производителя, который в то время сделал новый тип, известный как K2. Ситуация привела к возврату обоих вагонов заводу 1 Октября 1968 года.

Второй прототип с Остравским номером 801 стал использоваться в качестве склада на заводе CKD Tatra в Радотине. Судьба первого прототипа (или № 7000) была гораздо более интересной, так как он служил в качестве опытной модели для подготовки вагона KT4. После возвращения из Остравы вагону укоротили примерно на 1/3 в средней части кузов, включая центральный корпус. Причина заключалась в шарнирно-сочлененном кузове для города в бывшей Германской Демократической Республике, конструкция которого предполагала только две тележки. Вагон был впервые опробован в Праге, в 1971 году отправлен в Либерец, где он был обкатан по "узкой" 1000 мм колее. В 1973 году он вернулся на завод, где проходил испытания с тиристорным управлением TV2. Но уже с новым бортовым 8004. После их завершения стоял в депо Hloubětín, где он использовался в качестве склада. Вагон утилизирован в 1977 году.

Развитие трамваев с электропневматическим управлением было прекращено, дальнейшее развитие получили сочлененные вагоны с чисто электрическим оборудованием в виде типа K2.