36 Swedish trams Hägglund M25 have been bought from Gothenburg around 1991 to substitute for ageing slightly older domestic Høka SM53 trams. The 35-year old trams were famously bought for 1 krone each. The Gothenburg trams were given designation SM91 type. Initially trams were coupled in trainsets. Following a fatal accident on 16.01.2001, all SM91 trams were uncoupled and operated as singles. This was the scene I encountered when visited Oslo in 08.2001. All ex-Gothenburg trams will be scrapped by 11.2002.
• • •
36 шведских трамваев Hägglund M25 были куплены в Гетеборге около 1991 г. для замены местных несколько более старых вагонов Høka SM53, находившихся в худшем состоянии. Известный момент трамвайного фольклора: 35-летние трамваи были куплены за 1 крону за вагон. Гетеборгским трамваям было присвоено обозначение тип SM91. Первоначально вагоны сцеплялись в поезда. Однако, после аварии со смертельным исходом 16.01.2001 года, все трамваи SM91 были расцеплены, и работали одиночками. Именно такую ​​картину я застал, когда посетил Осло в 08.2001. Все бывшие гетеборгские трамваи будут списаны к 11.2002.

Quote (Ymtram, 23.01.2025):
> Following a fatal accident on 16.01.2001, all SM91 trams were uncoupled and operated as singles.

https://en.wikipedia.org/wiki/M25_(tram)#2001_accident

Цитата (Ymtram, 23.01.2025):
> Однако, после аварии со смертельным исходом 16.01.2001 года, все трамваи SM91 были расцеплены, и работали одиночками.

По вопросам читателей:
https://en.wikipedia.org/wiki/M25_(tram)#2001_accident

Почищенный автоперевод:

Авария в 2001 г.

Во время работы вагонов класса M25 (SM91) в Осло серьёзные вопоросы по безопасности возникли после несчастного случая со смертельным исходом в вечерний час пик на площади Холбергс 16.01.2001. Мать с коляской зацепилась ногой за двери трамвая, когда входила, и была потащили за трамваем, когда он начал двигаться. Полученные ею травмы оказались смертельными.

Позже выяснилось, что водитель трамвая несколько раз сообщала о проблемах с дверями трамвая за несколько часов до аварии. За четыре минуты до аварии она попросила новый трамвай, но ей было отказано, поскольку свободных трамваев больше не было.

До данного смертельного случая было несколько инцидентов, когда пассажиры застревали в дверях, когда везли коляски, хотя в предыдущих инцидентах трамвай успевал остановиться до того, как ситуация стала более серьезной.

После аварии компания Oslo Sporvognsdrift прекратила сцеплять трамваи в двухвагонные поезда и использовала их только по отдельности. Также были заменены средства защиты от застревания людей в дверях и установлены аварийные ручки.

Как трамвайной компании, так и 30-летней женщине-водителю трамвая были предъявлены обвинения в убийстве по неосторожности. И компания, и водитель были оправданы по обвинению в убийстве, но признаны виновными по менее строгим пунктам обвинения окружным судом Осло. По апелляции трамвайная компания была наконец признана виновной в Апелляционном суде и приговорена к выплате штрафа в размере 5 миллионов норвежских крон. Это был первый случай в Норвегии, когда компания была признана виновной в убийстве. Приговор в отношении водителя трамвая по менее строгим пунктам обвинения в несоблюдении должной осторожности на дороге был оставлен в силе, и она получила 30 суток условного тюремного заключения.

* - Задние двери на выход в шведских вагонах Hägglund M25 "управлялись" самими пассажирами, толкавшими их при выходе. Данная практика как-то особо плохо пошла в Осло, как практически, так и технически.

Цитата (Ymtram, 24.01.2025):
> после аварии со смертельным исходом 16.01.2001 года, все трамваи SM91 были расцеплены

А в чём логика? Водители не видели что происходит в дверях второго вагона?

Цитата (Никита М., 24.01.2025):
> А в чём логика? Водители не видели что происходит в дверях второго вагона?

На основе описанного про данную аварию, и исходя из того, что знаю по работе дверей в Гетеборгских вагонах, могу только предположить. Водители были слишком зависимы от индикации закрытости двери, как вообщем-то все западные водители. Полагались на блокировку при наличие индикации, и прочих стопов. Видимо, поломка была где-то здесь. Oдновременно у тахих водителей понижен опыт визуального обзора за посадкой-высадкой пассажиров. Тем более при условии, что водители в западных хозяйствах работают на всех типах вагонов одоновременно, включая одну смену. В остальном задняя дверь вагона находится в скосе (очень малом скосе в данном случае, но всё же). Соответственно, обзорность задней двери второго вагона хуже. В дополнение, без первого вагона трамвай не поедет :), а без второго вагона понижается вероятность визуальной ошибки. Как-то так.

Цитата (Ymtram, 24.01.2025):
> На основе описанного про данную аварию, и исходя из того, что знаю по работе дверей в Гетеборгских вагонах, могу только предположить. Водители были слишком зависимы от индикации закрытости двери

Понять бы ещё где именно могла застрять нога той бедной женщины (представленные на сайте фотографии вагонов этого типа не дают исчерпывающую информацию). Дикий случай, конечно. Пассажиры открывали двери сами, а закрывались они водителем из кабины?

Цитата (Никита М., 24.01.2025):
> Пассажиры открывали двери сами, а закрывались они водителем из кабины?

Плохо помню, но осталось впечатление, что открывали двери пассажиры, после чего двери закрывались сами по себе с задержкой. Не точно. Соответственно, не помню, фиксировались при этом открытые двери, или нет. В некоторых моделях по миру фиксация вообще отсутствовала, в других для фиксации пассажиру нужно было открыть двери полнотью. Иногда двери автоматически дооткрывались до фиксации, но не думаю, что такое было на вагоне 1958-1962 гг. Если двери фиксировались в открытом состоянии, то закрывались либо по мере срабатывания простейшего "таймера", либо по нажатию кнопки "отмена остановки" водителем.

По ходу дела на шведском языке нашёл упоминание, что в Осло в момент аварии не работал физический фиксатор _закрытия_ двери. Не знаю, как фиксатор был связан с управлением на предмет сигнализации или блокировки.