Огромное спасибо за фото.

В 2017 г. я снимал троллейбусы в предпоследний год работы на участке Kanden Альпийского маршрута:
https://transphoto.org/photo/1217218

Теперь ув. Dissident снял последний год работы на оставшемся участке Tateyama. К сожалению, на этом троллейбусы в Японии официально закончились.

А что там сейчас на участке Kanden? Будут фото? Удалось попасть в депо, пустили в тоннели? Как понимаю, Dissident посетил линию в ‘высокий’ сезон.

Нужно будет выложить-таки весь свой материал по Альпийскому маршруту. Вот и повод есть, к сожалению, печальный.

Для понимания ситуации по участкам Альпийского маршрута:
https://transphoto.org/photo/482104/

Цитата (Ymtram, 26.06.2024):
> Огромное спасибо за фото.

Всегда пожалуйста.

Цитата (Ymtram, 26.06.2024):
> А что там сейчас на участке Kanden? Будут фото? Удалось попасть в депо, пустили в тоннели? Как понимаю, Dissident посетил линию в ‘высокий’ сезон.

В тоннель только нелегально забежал один раз, сделав не очень удачную фотку. Из них быстро выгоняют. На участке Kanden, если я верно понял, о каком участке речь, ходят электробусы. Фото будут. В депо попасть не пытались, мы еле успели проехать по всему маршруту, так как приехали слишком поздно (не знали, что в 4 часа дня троллейбусы уже перестают ходить).

Максава Ликсутама - руководитель Дептранса Татэямы заявил о планах заменить троллейбус на электробус. Кажется где-то я это уже видел :-)

Цитата (Dissident, 26.06.2024):
> В тоннель только нелегально забежал один раз, сделав не очень удачную фотку. Из них быстро выгоняют.

Это "высокий "сезон, напряженное движение. Именно поэтому посетил сеть в "низкий" сезон, и даже попал в снежный шторм ) Единичные рейсы, но зато всё спокойно и доступно, включая местами тоннели. Считайте это советом для потенциальных посетителей. Хотя с электрбусами это уже не то...

Очень жаль, что для них это последний год работы!..

Цитата (avedavid, 27.06.2024):
...
Цитата (Вадимка, 27.06.2024):
...
Цитата (Ymtram, 27.06.2024):
...

Наверное, после "пропихивания" (где надо и не надо) на наших территориях электробусов, отношение к ним будет, мягоко говоря, "подозрительным"...
Но японцы достаточно трезвомыслящие люди и умеющие "считать деньги", поэтому замена (и столь "поздняя", как для мирового увлечения) троллейбусов на электробусы (тем более, на относительно коротких маршорутах) не выглядит поспешным шагом...

Конец истории троллейбуса в Японии...

Дело в том, что последние троллейбусные линии в Японии - туристические, интенсивность движения на них достаточно невысокая, плюс линии работают не круглый год.

Проводить проверку контактной сети надо даже в период, когда линия не работает. Поскольку обслуживание линий в Татеяме подчинено закону о железнодорожном бизнесе, а не закону о трамвайных линиях (как было для городских троллейбусных систем Японии) - требования к качеству и периодичности сервисных работ предъявляются повышенные.

Электробусы же юридически считаются автомобильным транспортом, а не подвидом трамвая/поезда. Поэтому формально требования к их обслуживанию проще, плюс не нужно содержать контактную сеть для сравнительно небольшой, так ещё и сезонной интенсивности движения.

Электробусы в Японии - зверь тоже древний... Первые появились ещё в 1944 году из-за войны, работали наравне с троллейбусами в Нагое, но электробусы были совсем неэффективны, разгонялись медленно, разряжались быстро, сильно перегревались, поэтому спустя несколько лет после капитуляции Японии были списаны.

В Киото и Осаке к 1970-ым тоже катали электробусы, причём в Киото электробусы сделали из корпусов нескольких бывших троллейбусов. В итоге не прижились тоже - аккумуляторы не позволяли отработать весь день на одной зарядке и быстро перегревались. Эксперименты с быстрой дозарядкой также не увенчались успехом, зарядная инфраструктура была достаточно дорогой в сумме со стоимостью аккумуляторных батарей электробуса. Поэтому машины были списаны спустя 7-9 лет после начала экспериментов.

Электробусы современные нам, мелкой поступью стали распространяться в Японии с 2018-2019 года, но и то в большинстве случаев это мини-бусы на каких-то коротких и не особо частых маршрутах. В Киото есть большие электробусы китайской компании BYD, они ходят по туристическому маршруту с высокой интенсивностью движения. В крупных городах (Осака, Токио и ещё в ряде городов) можно найти большие автобусы на топливных элементах, численность их флота у некоторых перевозчиков составляет 10-50-100 единиц (по сути это тоже электробусы).

Возвращаясь к плотине Куробэ и её туннелям, пока электробусы были ненадёжными и слишком дорогими - троллейбусы оставались единственным средством доставки пассажиров в таких условиях. Как электробусы стали массовыми и более дешёвыми, то они стали выигрывать у редкоходящего и сезонного троллейбуса фактором меньшего количества инфраструктуры и менее строгих требований по её обслуживанию.

Если бы движение троллейбусов было частым и круглогодичным, то система могла бы сохраниться, так как при высокой интенсивности движения троллейбус побеждает электробус по соотношению пройденных километров за единицу времени (с учётом расходов времени на зарядку у электробуса).

Электробусы для линии также берут с малым запасом хода и ультрабыстрой зарядкой на конечных, что является более экономичным вариантом, снижающим стоимость внедрения электробусной системы.

Цитата (avedavid, 27.06.2024):
> Максава Ликсутама

А я сперва прочитал, как "Москва Лисунов"... Даже есть сходство....

Цитата (Дмитрий Михайлов, 27.06.2024):
> А я сперва прочитал, как "Москва Лисунов"... Даже есть сходство....

Так про него и речь =)

Цитата (НикНикович, 27.06.2024):
> Но японцы достаточно трезвомыслящие люди и умеющие "считать деньги", поэтому замена (и столь "поздняя", как для мирового увлечения) троллейбусов на электробусы (тем более, на относительно коротких маршорутах) не выглядит поспешным шагом...

Вы не понимаете, это другое!

Цитата (Арсений, 27.06.2024):
> Дело в том, что последние троллейбусные линии в Японии - туристические, интенсивность движения на них достаточно невысокая, плюс линии работают не круглый год.
> Поэтому формально требования к их обслуживанию проще, плюс не нужно содержать контактную сеть для сравнительно небольшой, так ещё и сезонной интенсивности движения.
> Как электробусы стали массовыми и более дешёвыми, то они стали выигрывать у редкоходящего и сезонного троллейбуса фактором меньшего количества инфраструктуры и менее строгих требований по её обслуживанию.
> Если бы движение троллейбусов было частым и круглогодичным, то система могла бы сохраниться, так как при высокой интенсивности движения троллейбус побеждает электробус по соотношению пройденных километров за единицу времени (с учётом расходов времени на зарядку у электробуса).

Приветствую. Как всегда огромное спасибо за развёрнутое дополнение. Однако должен сильно не согласиться на предмет НЕинтенсивности движения троллейбусов по линиям Альпийского маршрута.

В "высокий" сезон, который длится в Японии около 5-ти месяцев, под каждое отправление в расписании, на линиях Kanden и Tateyama выставляется до 4 троллейбусов одновременно, в каждом из направлений движения. Троллейбусы, как правило, загружены по максимуму.

Вот эта вся линейка едет "паровозиком" под одно отправление в расписании одновременно:
https://transphoto.org/photo/1140230/
https://transphoto.org/photo/1140188/
https://transphoto.org/photo/1139460/

В результате имеем 8 заполненных троллейбусов в час, или как бы по троллейбусу каждые 7,5 минут. Причём в течении целого дня на пролёт. Не каждая линия может похвастаться такой интенсивностью движения.

Более правильный ответ, скорее где-то здесь:

> Электробусы для линии также берут с малым запасом хода и ультрабыстрой зарядкой на конечных, что является более экономичным вариантом, снижающим стоимость внедрения электробусной системы.

По линии Teteyama, согласно расписанию, троллейбусы 10 минут едут, 20 минут стоят на конечной. По линии Kanden транспортные средства 16 минут едут, 14 минут стоят. Это предпослыки для электробуса, причём именно более дешёвого. Одновременно единственным требованием к ТС в тунелях является отсутствие выхлопов. Подоспела технология вокруг электробусов, и троллейбусы ушли. Самоцели сохранения троллейбусов здесь не было никакой. Обе обсуждаемые линии находятся в ведении частных эксплуатационных компаний.

Единственное, что меня удивило - необычно короткий срок эксплуатации троллейбусов. Всего 22 года для линии Kanden (троллейбусы на конечной выезжали на поверхность), и всего 29 лет для линии Teteyama (троллейбусы были всегда в тоннеле). Учитывая, что Японцы в первую очередь ВСЕГДА считают деньги, получается, что в заданных специфических условиях эксплуатации, электробус таки оказался выгоднее троллейбуса...

может они решили замену сделать чтоб заодно на низкий пол перейти? А то пенсионеров много.

Цитата (Ymtram, 27.06.2024):
> Вот эта вся линейка едет "паровозиком" под одно отправление в расписании одновременно

Интересно, а почему бы тогда не заменить ПС на что-то более вместительное, вроде тех же электробусов ОБВ?

Цитата (Артём Светлов, 28.06.2024):
> может они решили замену сделать чтоб заодно на низкий пол перейти? А то пенсионеров много.

Маловероятно что это было целью замены всего ПС. В Японии данный вопрос решается путём выпуска одной единицы низкопольного ТС на маршрут:
https://transphoto.org/photo/1067869/#2256859

> Работа трамвайного вагона на линии по 60-70 лет считается нормой, а новый подвижной состав расчётливо покупается постепенно, и только по мере выработки старым ПС своего реального ресурса. Низкопольность при этом решающим фактором не является - наличие одного низкопольного вагона на маршрут считается решением проблемы, а во многих местах низкопольники до сих пор не предусмотрены.

Цитата (InDustReal, 28.06.2024):
> Интересно, а почему бы тогда не заменить ПС на что-то более вместительное, вроде тех же электробусов ОБВ?

Прежде всего вопрос в габаритах тоннелей, которые в районе кругов на конечных весьма ограничены. Одновременно использование одиночных ТС допускает более гибкий выпуск на маршрут в зависимости от пасспотока. Причём буквально в течении дня.

Вот в этот день я приехал на первом рейсе дня вне сезона в плохую погоду. Пассажиров было буквально единицы:
https://transphoto.org/photo/1217218

Цитата (Ymtram, 27.06.2024):
> В "высокий" сезон, который длится в Японии около 5-ти месяцев, под каждое отправление в расписании, на линиях Kanden и Tateyama выставляется до 4 троллейбусов одновременно, в каждом из направлений движения. Троллейбусы, как правило, загружены по максимуму.
> Вот эта вся линейка едет "паровозиком" под одно отправление в расписании одновременно

Почему нельзя просто ездить с равномерным интервалом?

Цитата (Александр Конов, 28.06.2024):
> Почему нельзя просто ездить с равномерным интервалом?

(1) Все тоннели однопутные, с одним разъездом. Показано на схеме по ссылке выше.
(2) Время отправления / прибытия связано со временем отправления / прибытия вагонов фуникулёра и канатной дороги.

Цитата (Александр Конов, 28.06.2024):
> Почему нельзя просто ездить с равномерным интервалом?

Вот тут есть хороший ответ на этот счёт, виден габарит тоннеля и единственный разъезд в середине тоннеля (таймкод 11:15)
https://www.youtube.com/watch?v=d_G5ykbIao4