Подскажите, каким методом обычно делают кривые на путях, я ёщё ни разу не виде подобных снимков?

Вот примерно так: https://transphoto.org/photo/94919/

пути какие-то кривые и волны. я так понимаю, потом выровняют или останется как есть? не совсем понимаю технологию укладки.

Цитата (Pischatovskiy, 16.05.2024):
> пути какие-то кривые и волны. я так понимаю, потом выровняют или останется как есть? не совсем понимаю технологию укладки.

нет. Оставят как есть! ибо не жили хорошо- не надо и начинать))))

Мне кажется, что все строительные работы нужно закрывать огромным занавесом, чтобы ни один человек не видел, что там происходит, а открывать только тогда, когда всё будет сделано. И не будет столько упоминаний про кривые рельсы, волнами, вот! Сделать нечего не могут! А в чем разница? И т.д. и т.п.
И я не про комментарий, который здесь, а вообще в просторах интернета. ВК, не ВК.

Нет, нельзя. В темноте там просто будут средства разворовывать на всех скрытых работах, и получим, как и было, рельсы в земле вместо нормального пути.

есть очень хорошая пословица( Ничего личного АБСОЛЮТНО!!!)- "Дуракам полработы не показывают!"

Цитата (sfs558, 16.05.2024):
> Мне кажется, что все строительные работы нужно закрывать огромным занавесом, чтобы ни один человек не видел, что там происходит, а открывать только тогда, когда всё будет сделано. И не будет столько упоминаний про кривые рельсы, волнами, вот! Сделать нечего не могут! А в чем разница? И т.д. и т.п.
> И я не про комментарий, который здесь, а вообще в просторах интернета. ВК, не ВК.

Либо устраивать ликбез по технологии проведения работ:)

Цитата (Алексей ЛВ, 16.05.2024):
> Цитата (sfs558, 16.05.2024):
> > Мне кажется, что все строительные работы нужно закрывать огромным занавесом, чтобы ни один человек не видел, что там происходит, а открывать только тогда, когда всё будет сделано. И не будет столько упоминаний про кривые рельсы, волнами, вот! Сделать нечего не могут! А в чем разница? И т.д. и т.п.
> > И я не про комментарий, который здесь, а вообще в просторах интернета. ВК, не ВК.
>
> Либо устраивать ликбез по технологии проведения работ:)

Сегодня после Вашего комментария нашёл проект работ по маршруту 6 ( он самый маленький по протяжённость и там проще искать). Так вот после монтажа РШР ( как на фото( ей нужно дать нагрузку в 20.000 тн ( мне конечно, эта цифра оказалась очень большой, но какая есть). После этого путь должен быть отрихтован как в осевом так в горизонтальном положении с допуском в 1 см. Стыки рельс должны быть сварены, причём стык должен быть в межшпальном промежутке. Также там уйма спецтерминов, в которых я не спец. Если интрес

Цитата (Денис Росанов, 16.05.2024):
> Так вот после монтажа РШР ( как на фото( ей нужно дать нагрузку в 20.000 тн ( мне конечно, эта цифра оказалась очень большой, но какая есть). После этого путь должен быть отрихтован как в осевом так в горизонтальном положении с допуском в 1 см

Ооо! Если обкатку будут проводить без рихтовки, ой что начнется среди горожан, причем всей России... Ведь ваши фото, и процессы выкладывают в ВК группу посвященную трамваям всей России и не только. Ведь насколько я правильно понял, нагрузку дадут трамваи, нарезающие круги, пока в сумме не получится запланированная нагрузка. Ведь так писали здесь?
А допуск в 1 см это... что? После рихтовки искривление не должно превышать 1 см/м длины? Или что-то в этом роде? Или это относится к самому процессу рихтовки и параметрам процесса?

При устройстве обратной засыпки она в плане разбивается на 3-4 карты длиной 100-
150 м, на каждой из которых последовательно выполняются операции по отсыпке, разравниванию и уплотнению грунта. На одной из карт производится отбор проб на влажность и плотность.
Отсыпка песка на карту ведется автосамосвалами, разравнивание грунта на карте осуществляется экскаватором слоями толщиной в разрыхленном состоянии 0,4 м. Уплотнение
грунта производится трамбовкой за шесть проходов катка по одному следу. Коэффициент
уплотнения 0,95.
В случае подъема воды, работы, связанные с обратной засыпкой, должны быть временно приостановлены.
Отсыпка щебня ведется автосамосвалами, разравнивание осуществляется экскаватором
или фронтальным погрузчиком.
Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента
запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25 - 1,3 для щебня
и гравия, 1,4 - 1,5 - для шлакового щебня, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки и контроля уплотнения.
Нижний слой балласта следует укладывать непосредственно на уплотненное земляное
полотно, подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта
после укладки на него путевой рельсошпальной решетки.
Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты - катками с
гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а
песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами,
применяя, при необходимости, полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси проводить катками с металлическими вальцами - вначале легкими (5 - 8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).
Нижний слой балласта следует укладывать такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.
Нижний слой щебня в выемке следует уплотнять в два этапа: первый этап - до достижения устойчивого положения фракций щебня и второй - до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.
Признаками достижения необходимого уплотнения на первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а на втором
этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.
Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на 1/3
ширины барабана.
При уплотнении на втором этапе щебень непосредственно перед его укаткой следует
поливать водой из расчета 12 - 15 л/м2 укатываемой поверхности. На первом этапе укатки
следует поливать водой лишь щебень осадочных пород из расчета 8 - 40 л/м2 .
Количество проходов катка по одному месту при уплотнении щебня должно определяться опытным уплотнением и быть указано в журнале производства работ.Уплотнение щебня при переувлажненном земляном полотне не допускается. Влажность земляного полотна должна быть не более 65%. Работы в этих случаях следует приостановить и возобновить их при достижении оптимальной влажности земляного полотна.
При производстве балластировочных работ в зимнее время необходимо соблюдать
следующие требования:
- земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;
- балласт: песчаный, щебеночный должны быть сухими (с влажностью не более 6%);
- величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на
нем полностью заканчивалась балластировка пути;
- балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.
Весной, после оттаивания земляного полотна, должны быть произведены послеосадочный подъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.

Путеукладочные работы
Для разгрузки конструкций и монтажа на линии применяют автопогрузчики и краны
на автомобильном ходу. Прицеп с блоками устанавливают сбоку котлована и по мере укладки
блоков перемещают вдоль пути. Блоки укладывают на балластный слой и одновременно устанавливают их в проектное положение в плане и профиле. Рихтуют путь винтовыми или гидравлическими рихтовщиками. Предварительно блоки подбивают до сварки рельсовых стыков.
Путеукладочные работы при укладке рельсошпальной решетки допускается выполнять как звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсошпальных
решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов), так
и собирая решетку на месте производства работ.
Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.
Монтаж прирельсовых вкладышей (приклейка к рельсам) осуществляется как перед
укладкой рельсов в путь на строительной площадке. Для обеспечения целостности элементов
при монтаже рекомендуется дополнительно фиксировать вкладыши хомутами.
Укладку рельсошпальной решетки в путь следует проводить непосредственно на
нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по
заданным расстоянию между их осями и эпюре.
При разгрузке рельсы и шпалы следует предохранять от повреждения. Сбрасывание
рельсов на землю при разгрузке не допускается.
Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, в кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах - по типовым эпюрам.
Концы шпал следует выравнивать по шнуру на однопутных линиях - справа по ходу
пикетажа, а на двухпутных - справа по ходу движения трамвая.
Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении
не менее 10 м.
При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей
плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются.
Стыки обеих рельсовых нитей следует располагать по угольнику. На прямых участках
забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 20 мм, на кривых
участках - не более 20 мм плюс половина укорочения рельсов.
После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути следует проводить обкатку
трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т. Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывают, устанавливают на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), проводят окончательную
подбивку шпал и контролируют правильность установки пути.
На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях,
в пределах переездов, а также присоединении рельсов разных типов все стыки должны быть
сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует
располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.
Сварку рельсов следует проводить электроконтактным, термитным или алюминотермитным способом.
Допускается сварка дуговым способом рельсов и специальных частей из высокомарганцовистой стали, а также рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частями из высокомарганцовистой стали. Допускаются иные способы сварки, обеспечивающие безопасную эксплуатацию трамвайных путей.
При сварке рельсов и специальных частей следует соблюдать требования соответствующих нормативных документов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке.
В целях контроля качества сварных рельсов подрядчик подготавливает для испытаний
натуральные образцы. Образцы представляют собой рельсы длиной 120 см (+/- 5 см), состоящие из двух частей равной длины, которые сварены между собой по установленной в проектной документации технологии для сварки рельсов, укладываемых в путь. При подготовке образцов запрещается резка рельсов термическими способами. Количество образцов, предъявляемых к испытаниям на каждом объекте реконструкции, определяется типами укладываемых в
путь рельсов, а также установленными проектной документацией технологиями (типами)
сварки. Минимальное количество подлежащих испытаниям натуральных образцов должно
включать в себя по два образца сварных рельсов каждого типа. Контрольные образцы должны
быть сварены по тем же технологиям, что и рельсы в пути, включая спецчасти. Натуральные
образцы сваривают в тех же условиях, что и путевые рельсы. После обработки зоны сварного
стыка образцы доставляют в лабораторию для проведения испытаний качества сварного соединения. Для стыков, сваренных способом электроконтактной или термитной сварки, допускается осуществлять контроль сварных соединений с помощью ультразвуковой дефектоскопии непосредственно на месте проведения работ.
Сварку рельсов между собой следует проводить после выполнения отделочных работ
и до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.
Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту
для соответствующей температуры окружающего воздуха.

Цитата (sfs558, 17.05.2024):
> допуск в 1 см это... что?

1 см от проектного положения, надо думать.

А как компенсируется тепловое расширение, если стыки варят?

Цитата (K.Mikhail.S, 17.05.2024):
> А как компенсируется тепловое расширение, если стыки варят?

Термокомпенсирующим стыком)

Цитата (K.Mikhail.S, 17.05.2024):
> А как компенсируется тепловое расширение, если стыки варят?

А это надо проект смотреть. Либо там будет натяжка плетей на температуру (в чём я лично сомневаюсь, это всё-таки суровая технология, чреватая бедой при плохом обслуживании), либо будут сезонные вставки между плетьми.

Только ленивый в Саратове не критиковал ход работ по строительству, неудобства, которые испытывают жители города, перекрытие улиц на неопределенное время, нерасторопность и некомпетентность чиновников. Поступали многочисленные жалобы от жителей Саратова о раскопанных путях, на отсутствие трамваев. Вячеслав Володин в своем вступительном слове, как говорится, расставил все точки над i. Основной проблемой, с которой столкнулись при реализации проекта, оказалось отсутствие проекта, то есть основы и первого шага строительства. Володин отметил, что на это были субъективные и объективные причины. К объективным он отнес ситуацию, при которой в начале для получения федерального финансирования Саратовская область должна была оказаться в десятке лидеров, и она оказалась. Деньги были выделены и началось «авральное» строительство практически без проекта. Но сейчас все подводные камни алгоритма учтены в новом проекте и опыт Саратова уже начинают перенимать соседние регионы.

«Это большой проект. Попасть в перечень регионов было непросто. Мы многое сделали для того, чтобы это получилось. Я говорю, как есть. И в начале реализации этого проекта мы были среди регионов, ну, если хотите, вверху. Потому что документы сдали вовремя, там, первое финансирование было открыто вовремя.

Сейчас по вине тех, кто отвечал за проектную документацию, мы с вами в конце списка участников этого проекта. И надо сказать, что в целом очень много проблем по проектированию. Деньги не главное. Главное — решение. Главное, чтобы был хороший проект. Тогда и воплощение в жизнь плавное будет...

...Тот временный промежуток, который у нас удлинил реализацию проекта, его не вернешь. Самое дорогое - время. Деньги есть, счета открыты. Торги состоялись, но отсутствие проекта и экспертизы по проекту, понятно, делает невозможным его реализацию».

К субъективным причинам фактического провала начала реализации проекта Володин отнес некомпетентность, нежелание работать, непонимание последовательности и алгоритма работ прежнего руководства области. Те чиновники, которые по различным причинам допустили эту ситуацию, должны понести ответственность. Эти слова Вячеслава Володина были обращены к прокурору области Сергею Филипенко. Так что в ближайшее время , скорее всего, мы услышим о реакции прокуратуры на эти слова.

Министр строительства и ЖКХ Сергей Соколов доложил о текущем состоянии строительства маршрутов. 6-й и 8-й маршруты находятся в стадии завершения, как и 9-й маршрут, 3-й маршрут сейчас на стадии проектирования. А пока будет строиться 3-й, 11-й маршрут будет проектироваться. Пробный пуск трамваев ожидается в октябре текущего года.

Представители подрядчиков подробно со слайдами доложили о ходе строительства, количестве рабочих и инженеров на стройках, техники, поставки материалов и оборудования, решении текущих вопросов, таких как реализация переходов для коммунальных коммуникаций, коих в Саратове, особенно в частной застройке, великое множество.

Было отмечено, что и сейчас отсутствует проект целиком. Работа над ним проектными организациями ведется параллельно. Те участки, на которые проект готов, согласован, прошел экспертизу и составлена смета, уже находятся в разной степени готовности. Также параллельно ведется надзор за строительством со стороны РосДорНИИ Натальи Грибакиной. Отмечалось эффективное взаимодействие подрядных и надзорной организаций.

Вячеслав Володин в своих вопросах показал глубокие знания и глубину вопроса строительства скоростного трамвая. Обсуждались такие «мелочи», как количество выделенных полос, высота колеи над проезжей частью, сорт гравийного покрытия, даже место, из которого завозится гранитный мрамор, противопылевая защита, длина рельс и технология сварных соединений, что влияет на шумность и износ подвижного состава. Было отмечено, что на выделенных полосах высота полотна будет увеличенной, а на проезжей части в местах пересечения с проезжей частью высоты будут совпадать. Для удобства пассажиров, особенно людей пожилого возраста и инвалидов, на остановочных павильонах высота платформы будет соответствовать высоте пола трамвайного вагона, так как трамваи буду низкопольными.

Отдельно был разговор о замене подвижного состава. Было отмечено, что будет заменено 50% трамваев, а оставшаяся половина будет модернизирована, чтобы старые колесные пары не разбивали новое полотно. Конечно, желательно заменить весь парк трамваев, но одномоментно это сделать невозможно, так как трамваи не заменялись и не модернизировались десятилетиями, проблемы копились и нарастали, как снежный ком. Поэтому замена подвижного состава на новый будет происходить постепенно, каждый год. Деньги, а это миллиарды, уже выделены, одновременно эти финансы никак не повлияют на другие социальные и логистические программы и проекты города и области.

Все эти меры позволят увеличить среднюю скорость трамваев более чем в 2,5 раза (с 10-12 до 30-50 км/ч) и увеличить пассажиропоток на 50%.

Обсуждался вопрос и возможности пуска новых маршрутов — сквозного от Буровой улицы до Заводского района и в возводимом микрорайоне на территории бывшего аэропорта. Трамваи 6, 8 и 9 будут ходить по привычным маршрутам с развязкой на кругах. Одновременно будет и новый сквозной маршрут, чтобы жители Саратова при необходимости не пересаживались на пересадочных павильонах, а ехали до нужной остановки. На территории застройки бывшего Аэропорта будет новый трамвайный маршрут. Было обсуждение о его проектировании с учетом уже имеющегося опыта и сопряжения с новой инфраструктурой района.

По опыту Москвы было предложено на местах остановочных павильонов строить целые пересадочные комплексы, чтобы жители Саратова могли оставлять свои автомобили на стоянках и пересаживаться на другие общественные виды транспорта. Для этого, прежде всего, нужно создать комплексный транспортный план и схему города, который в данный момент отсутствует. Это был вопрос к мэру города Ладе Мокроусовой. Маршруты различных видов транспорта не должны дублировать и конкурировать, а дополнять друг друга. Схема должна быть стройной и гармоничной, логистика должна служить для удобства граждан.

Кто в армии служил (зачеркнуто) статьи про скоростной трамвай читал, тот в цирке не смеется:
1) Самый перл в самом начале:
"Основной проблемой, с которой столкнулись при реализации проекта, оказалось отсутствие проекта". В середине еще будет упоминание что "и сейчас отсутствует проект целиком". Прошло 1,5 года, вспоминается анекдот про индейца Зоркий Глаз и отсутствие стены у сарая.
2) Министр строительства и ЖКХ считает, что реконструкция 6, 8 и даже 9 (!) маршрутов уже находится в стадии завершения. Что министру подарить: очки, толковый словарь с закладкой на слове "завершение" или, может, отправить на глубокий медицинский анализ на предмет присутствия в крови наркотических веществ?
3) "Вячеслав Володин в своих вопросах показал глубокие знания и глубину вопроса строительства скоростного трамвая. Обсуждались такие «мелочи», как количество выделенных полос, высота колеи над проезжей частью, сорт гравийного покрытия, даже место, из которого завозится гранитный мрамор, противопылевая защита, длина рельс и технология сварных соединений."
Не говоря уж о том, что так, "до гланд" мало кто даже Брежнева долизывал в своё время, (разве что Сталина, но и он особо беспардонных лизунов одергивал), так, спрашивается, нафига каким-то НИИ платили (и, наверное, еще заплатят, хотя бы другим) за проект (которого, кстати, нет!) если можно так всё просто решить на совещании под председательством товарища Сталина (зачеркнуто) товарища Володина который большой ученый, в языкознанье знает толк (зачеркнуто) большой политик, в сортах гравия, высоте и длине рельс знает толк.
А вот в модернизации вагонов, судя по словам журналистов, толка не знает, потому что прозвучал еще один перл: "оставшаяся половина будет модернизирована, чтобы старые колесные пары не разбивали новое полотно". Чтобы полотно не разбивалось, совершенно не надо модернизировать весь трамвай, достаточно обеспечивать качественный и своевременный ремонт и обслуживание тележек любой конструкции. Иначе бы и на Волгоградском и на Киевском СТ (да хоть в том же Мозыре) не эксплуатировались бы вагоны 70-х - 80-х гг. А вот повышение комфорта пассажиров в качестве цели модернизации вагонов даже не прозвучало.
Ну и аналитические способности "ВВВ" вызывают вопросы
"К объективным [причинам отсутствия проектп] он отнес ситуацию, при которой в начале для получения федерального финансирования Саратовская область должна была оказаться в десятке лидеров, и она оказалась. Деньги были выделены и началось «авральное» строительство практически без проекта"
То есть этого значит, нельзя было избежать? Обязательно аврально строить без проекта? Все города на всей Земле, конечно, всегда так и делают, иначе невозможно, объективная реальность, видите ли, не позволяет.
(А со слова "аврально" в этом контексте вообще проржаться можно, помня как 9-ку аврально полгода даже разобрать не могли).

Не стал разбирать этот бред, но раз уж вы взялись, добавлю ещё смешную детальку: "гранитный мрамор".

Согласен на 100% с обоими комментариями!!!