Ну если честно, почему не добавить S-Bahn, в качестве нормального ПС на СТТС, а не в смысле галереи. Де-факто С-Бан Берлина это то же метро, только под другим названием, тот же контактный рельс доказательство этому.

Ну и как всегда классная фотка Иван Шишкин.

Цитата (Хоббит, 23.06.2023):
> Ну если честно, почему не добавить S-Bahn, в качестве нормального ПС на СТТС, а не в смысле галереи. Де-факто С-Бан Берлина это то же метро, только под другим названием, тот же контактный рельс доказательство этому.
>
> Ну и как всегда классная фотка Иван Шишкин.

Потому что это городская электричка. И управляеться она немецкой железной дорогой

Цитата (Oleg2020, 25.06.2023):
> И управляеться она немецкой железной дорогой

А Московский метрополитен управлялся МПС СССР, получается, мосметро, городская электричка?

Цитата (Хоббит, 25.06.2023):
> Цитата (Oleg2020, 25.06.2023):
> > И управляеться она немецкой железной дорогой
>
> А Московский метрополитен управлялся МПС СССР, получается, мосметро, городская электричка?

Ну так это метро,а здесь реально электричка.

Цитата (Хоббит, 23.06.2023):
> Хоббит
Цитата (Oleg2020, 25.06.2023):
> Oleg2020

Вероятно Хоббит имел в виду техническую "праембулу" данного вида ПС. И по сути, он совершенно прав.
Напомню, что изначальное понятие метрополитена - "городская электрическая железная дорога" (просто большинство привыкло к его подземному (хотя, в мире есть достаточно линий и с наземным/надземным) трассированием. То, что на фото, тоже "городская электрическая железная дорога".
А "электричка" - это народное/сленговое название железнодорожного пассажирского электропоезда. Но и то, что выезжает их тоннеля метрополитена, тоже можно вполне "законно" назвать "электричкой"...

Если мужчина наденет женскую одежду и/или начнет называть себя в женском роде (равно, как тоже самое проделает женщина), от этого половая принадлежность не изменится, а только получится "типаж с новым названием"...

Так и с рельсовым (и даже, в некоторых случаях, с безрельсовым) ЭТ. Это извечный вопрос появления (в разном конструктивном исполнеиии) одних и тех же видов городского транспорта, и/или ассимиляции их друг в друга. Просто вопрос в том, как они вопринимаются и преподносятся...

Цитата (Oleg2020, 25.06.2023):
> И управляеться она немецкой железной дорогой

Вы предлагаете не принимать сюда половину трамвайных систем Германии, а на фотобас существенную часть автобусов, сказав, что они все принадлежат DB и им всем место на железнодорожной галерее?)))

Сложная пограничная тема. Тут явно присутствуют все признаки подвижного состава метрополитена. Кстати, какая тут ширина вагонов? По этой линии вообще смогут проехать вагоны и локомотивы в железнодорожном габарите?

По ширине то как раз смогут, а вот по высоте не смогут. И тут не ЖД сигнализация.

Всё-таки, ИМХО, в базу Берлинский S-Bahn заносить не нужно. В противном случае тогда по этой же логике нужно будет заносить и все другие системы S-Bahn с обычными электропоездами, а затем и МЦК, и МЦД, и на сайте начнётся вакханалия с базой.

Цитата (Хоббит, 23.06.2023):
> Де-факто С-Бан Берлина это то же метро, только под другим названием, тот же контактный рельс доказательство этому.

Контактный рельс не является признаком метрополитена. В мире есть железнодорожные линии с электрификацией контактным рельсом (в Великобритании той же самой), которые уж точно никак в тематику сайта не вписываются. А есть наоборот метрополитены с электрификацией контактным проводом напряжением 1200, 1500 кВ и даже с переменным током в 25 кВ. Так что электрификация - не признак классификации.

Всё-таки Берлинский S-Bahn - это больше ЖД, чем метрополитен в классическом понимании. Даже учитывая сигнализацию и подвижной состав.

Но по его путям, в отличии от других подобных систем, больше ничего не ездит. Любопытно, но тогда можно Лондонское метро не считать за метро, потому что оно как раз шарит пути с ЖД много где, а некоторые участнки были сконвертированны из метро в оверграунд.

И опять каждый месяц эти срачи, включать сюда что-то или не включать. Это, мне кажется, учитывая, сколько лет (больше десяти) постоянно эти срачи возникают, все так и остаются при своем мнении... Это не решится никогда. Формально тут решает администрация каждого тематического ресуса, создатели. Они сделали этот сайт, им решать, чем наполнять, чем нет. Проблемы возникают, когда появляется большая ца, больше задуманной местечковой - например, этот сайт уже перерос из местечкового ресурса в буквально всемирный, сюда заходят фанаты и просто интересующиеся пользователи из самых разных углов планеты. И поэтому эти срачи так и будут возникать.
Как вариант, сделать гибридный общий сайт, с подгрузкой хоть с данного ТФ, хоть с желтого ФБ, хоть с зеленого БФ, хоть с кораблевого, хоть с поездового, вообще с любого тематического на этом движке. Можно даже домобазу (как её там зовут, забыл) подключить. Некая общая объединенная БД. Единый портал. И вверху диалог под названием типа "какие темы Вам интересны" - с выбором поездов, самолетов, транваев, автобусов и всего добавленного, чекбосики квадратные. Пользователь ставит галочку, надоело - убирает, заинтересовало вдруг - ставит на другом. И все довольны.
Другого варианта компромиссного решения вопроса я так и не придумал.

Цитата (Александр Е., 26.06.2023):
> В мире есть железнодорожные линии с электрификацией контактным рельсом

ЕЯНО, в том числе пригородные линии ряда городов, где поезда "Амтрак", ведомые тепловозами, подключаются к контактному рельсу 750 В...


Цитата (Александр Е., 26.06.2023):
> ...метрополитены с электрификацией контактным проводом напряжением... переменным током в 25 кВ...

НЯЗ, согласно норм по электробезопасности (как на территории бывшего СССР, так и большистве стран мира), максмиальное напряжение для городского рельсового транспорта, всегда постоянным током в 1,5 кВ - прежде всего, по соображениям электробезопасности.
Применение переменного тока (да ещё такой величины) возможно только на радиальных/диаметральных линиях, пересекающих город (с соблюдением соответсвующих норм и правил для электрифицированных ж/д переменного тока) или современного "франнкенштейнового" немецкого изобретения, под названием "трамвай-поезд" (при его работе на ж/д путях).
Работа именно метрополитена на 25 кВ переменного тока (даже с верхним токосъемом), видится малореальной. Можете привести пример подобного?..

В Дели, например, метро на 25кВ, потому что система новая, в 21 веке строилась. Если строить тоннели по ж/д стандартам, то ничего не мешает гонять по ним метро.

Цитата (zz27, 27.06.2023):
> Если строить тоннели по ж/д стандартам, то ничего не мешает гонять по ним метро.

Это ж во сколько раз больше диаметр тоннеля будет?

Цитата (Володя, 27.06.2023):
> Это ж во сколько раз больше диаметр тоннеля будет?

Ориентировочно, в +/- 1,5 раза (это если принять самый распространённый на наших ж/д габарит ПС 1Т (в который обычные "электрички" не втискиваются), и без верхнего токосъема)).
При строительстве подземного метрополитена, максмально "ужатый" габарит ПС и тоннелей, позволяет их строить не так дорого, как по ж/д стандарту...


Цитата (zz27, 26.06.2023):
> Если строить тоннели по ж/д стандартам, то ничего не мешает гонять по ним метро.

Если строить по таким габаритам, особенно в подземном варианте, то, во-первых, можно "остаться без трусов", а во-вторых, бессмыслено по таким тоннелям "гонять метро" (ЯТП, имелся в виду ПС метрополитена), тогда уж выгодно запустить стандартные "высокопольные" электропоезда ж/д габарита (пусть и прошедшие некоторую модернизацию для данных условий)...


Цитата (zz27, 26.06.2023):
> В Дели, например, метро на 25кВ

Хм, устройство наземных/надземных ж/д линий по "метрошному" (более частое расположение станций, накрытие их арочными покрытиями, устройство турникетов и.т.п.), конечно приближает их к последнему, но, пока ещё, не делает "классическим" метрополитеном.
Просто, ж/д транспорт остается самым емким для массовых пассажироперевозок и "запихивание" его в рамки городских перевозок может быть вполне обоснованно.
Но при этом, весьма сложно обеспечить необходимую электробезопасность, при тех же 25 кВ, особенно при подземеной трассировке, что требует приенения ж/д норм, а значит пропорционально увеличивает стоимость. Поэтому, такое "метро" чаще всего строят в наземном/надземном исполнении (с минимальным количеством дорогостоящих подземных станций).
Если бы "МДЦ" (или любая другая компания в наших крупных городах) построила свои линии по типажу того же делийского, то и они, со своими 3 Кв/25 кВ, вполне могли сойти за "местчковое метро"...

В Японии тоже есть метро, но оно мало распространено, ибо 99% перевозок осуществляется обычным (в общепринятом смысле) ж/д транспортом, в.т.ч и по подземным линиям (учитывая "миниатюрный" габарит большинства ПС (за исключением занменитых скоростных линий "Синкасэн")). Так же этому способствует весьма "цветастая" система классификации поездов по предоставляемым условиям поездки (от "фуцу реся", до "токкю"). Всё четко налажено и в строительстве метрополитена, как такового, совсем мало обоснованности...

Чтобы не раздувать диспут по этому поводу, я постоянно напоминаю о ассимиляции современного пассажирского транспорта (одного вида, в другой), что делает, на сегодня, затруднительной какую-либо классификацию...

Цитата (electricdrive, 27.06.2023):
> Ориентировочно, в +/- 1,5 раза

То есть, объём грунта для разработки в 2,25 раза больше. Хотя, вот если посмотреть на Мюнхен - немцев это не смутило при строительстве их двухэтажных станций S и U bahn и там, кстати, 15 кВ 16 и 2/3 Гц. В центре. Собянин, вроде, решился построить связку Павелецкого и Ярославского направлений. Там, конечно, будет 3 кВ, но то же верхний токосъём наверняка останется и габарит будет для электричек.

Цитата (Володя, 27.06.2023):
> Хотя, вот если посмотреть на Мюнхен - немцев это не смутило при строительстве их двухэтажных станций S и U bahn

И R-bahn. И не только у немцев
https://www.youtube.com/watch?v=-SDYdHzT7Qw
https://www.youtube.com/watch?v=2_Dq5WqkJMc
https://www.youtube.com/watch?v=_erhOVKJy38
(так получилось, что европейские "подземные" ж/д ролики, по-быстрому, нашлись с самым "поющим" электровозом в мире:)))

Да, так вот, подземная трассировка ж/д линий в мегаполисах мира, практически тренд (как и подземные паковки для авто). Чего стоит только знаменитый Grand Central Station в Нью-Йорке или подземный вокзал в Гонконге...


Цитата (Володя, 27.06.2023):
> В центре. Собянин, вроде, решился построить связку Павелецкого и Ярославского направлений. Там, конечно, будет 3 кВ, но то же верхний токосъём наверняка останется и габарит будет для электричек.

Я ж и говорю, "тренд". С этой точки зрения, Собянин хочет "приблизить" Москву к мировым городам...

Признаться, хочется ругаться с этого решения…
Москву хотят озаботить сооружением Северомуйского масштаба!
Неужели проход в районе Симоново настолько неочевиден?

Цитата (electricdrive, 27.06.2023):
> Хм, устройство наземных/надземных ж/д линий по "метрошному" (более частое расположение станций, накрытие их арочными покрытиями, устройство турникетов и.т.п.), конечно приближает их к последнему, но, пока ещё, не делает "классическим" метрополитеном.

В Дели как раз вполне себе метрополитен

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 27.06.2023):
> Признаться, хочется ругаться с этого решения…

А мне хочется наконец хлопать в ладоши, ибо это решение в той или иной конкретной форме назрело и перезрело, ещё с 1930-х годов.

https://www.metro.ru/map/1931/1/
https://www.metro.ru/map/1940/2/
https://transphoto.org/photo/1190726
https://transphoto.org/photo/1190727

Москва наверное единственный мегаполис таких размеров, в котором 60% ЖД-направлений заканчиваются...тупиковыми вокзалами!

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 27.06.2023):
> Неужели проход в районе Симоново настолько неочевиден?

В районе Симоново больше рабочих мест и пересадок на разные линии метро, чем на Китай-Городе?
Смысл-то не в том, чтобы просто соединить два радиуса, а в том, чтобы пассажиры обоих радиусов имели больше пересадок и ехали дальше в центр.
И да, Симоновская ветка уже изрядно пообкусана и для её задействования сейчас нужно понастроить эстакад и тоннелей ненамного меньше, чем при пропуске через центр.

Цитата (Мистер Гуй, 29.06.2023):
> А мне хочется наконец хлопать в ладоши, ибо это решение в той или иной конкретной форме назрело и перезрело, ещё с 1930-х годов.

Ну, допустим.
Но объясните - в чём резон под смычку двух направлений копать ещё один тоннель глубокого залегания, да ещё и вести аж к Китай-Городу?
Если упираться в такой проект - это будет дорого и надолго.
Ведь сколько лет уже рожают центральный участок КСЛ...

> Москва наверное единственный мегаполис таких размеров, в котором 60% ЖД-направлений заканчиваются...тупиковыми вокзалами!

Я бы тоже хотел этому порадоваться - но то, что тупиковый Рижский вокзал не упраздняется, оптимизма мне не добавляет.

Цитата (Антон Чиграй, 29.06.2023):
> В районе Симоново больше рабочих мест и пересадок на разные линии метро, чем на Китай-Городе?

Рабочих мест однозначно больше. Чего стоят хотя бы "Фрезер" и ТЭЦ-8.
В том районе на D5 можно сделать неплохой выход на Волгоградский проспект.

> И да, Симоновская ветка уже изрядно пообкусана и для её задействования сейчас нужно понастроить эстакад и тоннелей ненамного меньше, чем при пропуске через центр.

Достаточно одного - чтобы нырнуть под реку и пройти под Москвой-рекой.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 29.06.2023):
> Рабочих мест однозначно больше. Чего стоят хотя бы "Фрезер" и ТЭЦ-8.

ТЭЦ занимает огромную территорию, но работников там очень мало. В любом офисном здании размером с одну градирню ТЭЦ работает людей в разы больше, чем на всей ТЭЦ.

Цитата (Мистер Гуй, 29.06.2023):
> Москва наверное единственный мегаполис таких размеров, в котором 60% ЖД-направлений заканчиваются...тупиковыми вокзалами!

В Лондоне большинство вокзалов тупиковые, например.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 29.06.2023):
> Но объясните - в чём резон под смычку двух направлений копать ещё один тоннель глубокого залегания, да ещё и вести аж к Китай-Городу?

Резон максимально простой: это линия скоростного транспорта, и она будет соединять максимально быстро пригороды и окраины с центром и между собой. Второй диаметр проложили по имеющимся путям и что мы имеем? Из Подольска в Медведково Яндекс-метро прокладывает маршрут до Царицыно, а потом на метро с пересадкой на Новокузнецкой. То есть на метро с пересадкой быстрее, чем по диаметру без пересадки. Вот чтобы так не было пятый диаметр в идеале должен соединяться напрямую, а это вполне себе через Китай-Город. Но я согласен, что центральная часть жёлтой линии не менее, а, может быть, и более важна. Хотя лично для меня Д5 через цент был бы максимально удобным решением)

Цитата (Чока, 30.06.2023):
> Но я согласен, что центральная часть жёлтой линии не менее, а, может быть, и более важна.

А вот я совершенно не согласен с этим. И твой пример с Подольском это подтверждает. Маршрут через Рижскую проигрывает именно благодаря достаточно длинной пересадке на Рижской и очень низкой скорости поезда в районе вокзала. И вот электричка через Китай-город эту проблему решает, а централ ный участок ксл добавляет аж одну пересадку к уже имеющимся трём. Эффект от электрички будет существенно большим так как добавит одним КитайГородом аж две, а можно и три-четвэыре пересадки.

Резон для копа через Китай-Город понятен.
А теперь - посмотрите на карту и ответьте на вопрос:
Какой длины и какой глубины должен быть подземный перегон?
Он, во-первых, априори будет дорогим, потому что это будет тоннель железнодорожного габарита, а не метрополитена.
Во-вторых, он наверняка будет глубокого залегания, потому что это - центр, и там всё плотно застроено.
И в-третьих, это наверняка будет долго. Вспомните, опять же, сколько лет тянутся разговоры про центральный участок КСЛ.
Если же вести диаметр по уже сложившиеся путям - это будет дешевле и быстрее. Опять же, от Волгоградского проспекта до Павелецкого направления не потребуется копать так глубоко и так далеко.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 30.06.2023):
> Если же вести диаметр по уже сложившиеся путям - это будет дешевле и быстрее.

Совершенно не важно сколько денег в рублях потрачено. Важно сколько минут сэкономят горожане. Потому что если их минуты помножить на их зарплату - это и будет экономический эффект от траты рублей. И этот эффект при тоннеле через центр(кстати, не вижу причин не использовать 10 метровые щиты для прокладки этого тоннеля) А щитовая проходка - это не горный способ в обводнённых грунтах, который приходится применять на ЦУ КСЛ из-за расположения оборотных тупиков за Третьяковской.

Вы скажете что лучше заплатите больше пенсии? Так вроде я считал соотношение моста в Крым к пенсиям и получил что его всего хватило бы на 15 дней выплаты этих самых пенсий... Мост - это 228 000 000 000 Пенсия 18 000 пенсионеров 42 000 000 множим последние два числа одно на другое и получаем 756 000 000 000...Ну, наверное, в 14 году пенсия была меньше средняя.

Цитата (Володя, 01.07.2023):
> Совершенно не важно сколько денег в рублях потрачено. Важно сколько минут сэкономят горожане. Потому что если их минуты помножить на их зарплату - это и будет экономический эффект от траты рублей.

Это была только одна грань вопроса.
А что насчёт второй - длительности строительства и сложности технологий?
Ещё раз напомню: речь пойдет о строительстве линии в железнодорожных габаритах в плотной городской застройке и почти наверняка в глубоком залегании.
Где гарантии, что по сложности исполнения - и соответственно длительности - это не приблизится к Северомуйскому тоннелю?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 01.07.2023):
> Ещё раз напомню: речь пойдет о строительстве линии в железнодорожных габаритах в плотной городской застройке и почти наверняка в глубоком залегании

В Москве есть щит которым строили Лефортовский тоннель и тоннель в Строгино, есть китайские щиты, которыми строили БКЛ. Все эти производственные мощности надо загружать. И кстати, для глубокого заложения не надо коммуникации переносить;)

Кстати, 10 км с интенсивным движением и уклонами могут потребовать ещё и подземной тяговой подстанции. Это, наверное, примерно предел.

Цитата (Володя, 01.07.2023):
> Совершенно не важно сколько денег в рублях потрачено. Важно сколько минут сэкономят горожане. Потому что если их минуты помножить на их зарплату - это и будет экономический эффект от траты рублей.

Как раз-таки важно соотношение затрат и выгоды. Если есть другие проекты, где соотношение выше, они будут приоритетнее тоннеля.

Цитата (zz27, 02.07.2023):
> Если есть другие проекты, где соотношение выше, они будут приоритетнее тоннеля.

По такой логике развитие не развитых регионов будет невозможно, а тоннели посреди густонаселенных мегаполисов будут всегда в приоритете.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 30.06.2023):
> Какой длины и какой глубины должен быть подземный перегон?
> Он, во-первых, априори будет дорогим

Для справки, бюджет Москвы по своему размеру сравним с бюджетом Лондона. Лондон осилил Элизабет-лайн - https://www.urbanrail.net/eu/uk/lon/london.htm#elizabeth - в принципе, это аналог D5 по сложности...думаю даже гораздо сложнее. Чем москвичи хуже лондонцев?

У них 21 км линии в тоннелях глубокого заложения и 8 подземных станций (https://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail#Tunnels), у нас под землёй от силы 10 км, и 3 подземных станции. Ну да, англичане строили 12 лет - но там одних археологических находок было сколько...думаю, нам вполне реально D5 лет за 6 построить! Но это ж придётся финансы перенаправить со всяких безумных хорд и эстакад...то есть политическое решение по сути своей!