Его хотят сохранить? Если да, то чтобы что?
Есть резон сохранять уникальную технику для истории, да. Но обычному обывателю она мало что даст, так что это палка о двух концах на мой счёт. Это как сохранять каждую модификацию каждого номерного в музее, они же разные. Вот только обывателю что это вагон, что это вагон, некоторые от Ежей не отличат...

Не соглашусь относительно И. Отрабатывали новые решения, новый кузов. Что-то пошло в итоге в серию на последующих моделях, что-то нет, но это безусловно опыт отечественного вагоностроения, а именно Метровагонмаша. Нужно просто уметь правильно рассказывать и объяснить зрителю или слушателю почему этот вагон сохранён и какое место в истории он занимает.

С такой точки зрения - да. Но уже под этим ПС говорили, что на линии его не было, а у многих этот облик ничего не даст.
В общем, если будет, то отлично, если нет, то я бы не сказал, что мы очень много теряем. Теряем, несомненно, но один неходовой вагон...

Ни хрена себе - что теряем! Уникальный для своего времени вагон - как внешне, так и по техническим решениям. Я вообще не понимаю, как такое можно не понимать. И странно, что, так быстро взявшись за музейную коллекцию, ММ остановился и не привёл в порядок такой редкий экспонат, как этот вагон. Понятно, что поставить его на ход трудно, если вообще возможно. Пусть будет необмоторенным - тоже вариант. Для многих вагоны серии И - белое пятно в истории вагоностроения, о них нужно говорить, восстанавливать сохранившиеся образцы и показывать в дни рождения метро. Жаль, что до наших дней не дожили представители всех модификаций этой необычной серии.

Цитата (Олег Бодня, 19.09.2021):
> И странно, что, так быстро взявшись за музейную коллекцию, ММ остановился и не привёл в порядок такой редкий экспонат, как этот вагон. Понятно, что поставить его на ход трудно, если вообще возможно.

Как говорят восстановят. Когда - вопрос. То что не распилили - уже хорошо.

серия "И" стала провалом в сов. метровагоностроении. Хотя, шанс был продолжить модельный ряд, но, не сложилось. Мертворожденнный тип метросостава.

В Пресне долго Ишки стояли пачками после испытаний, потом пошли на убыль.

Еще один вагон (его фото тут были) попал под замес относительно недавно, могло и два вагона сохраниться.

С Яузой в паре органично бы в экспозиции смотрелись или даже как ходовой экземпляр хвостовым вагоном в составе Яузы с начинкой от нее же. Но это все наивные желания мечтательного метрофаната старого поколения)

И еще:
Когда делали всем известные фотографии подвижного состава в честь юбилея ММ в 1995 году можно было наскрести многое, то что сейчас утрачено:
- В-158 был на своих тележках
- была возможность набрать и сохранить целый состав из типов Г и Д
- был жив Е-3001
- стояло много вагонов И

Но кому это тогда было нужно?

ух как на какой-то американский вагон то похоже !

Цитата (ПятерочкА, 19.09.2021):
>
> Но кому это тогда было нужно?

Что имеем – не храним, потерявши – плачем

Pathetic.

Цитата (Олег Бодня, 19.09.2021):
> Для многих вагоны серии И - белое пятно в истории вагоностроения
Ого! Я и не подозревал об их существовании.
Наверно многие ТФы о них первый раз слышат...
Вообще, сегодня аж радость, что сохранён и этот вагон и вот этот бас:
http://fotobus.msk.ru/photo/2722364/

Теперь, уберегли бы их всех в дальнейшем...

Цитата (ПятерочкА, 19.09.2021):

> С Яузой в паре органично бы в экспозиции смотрелись или даже как ходовой экземпляр хвостовым вагоном в составе Яузы с начинкой от нее же.

А почему именно с начинкой от Яузы?

Потому что Яуза продолжение проекта «И» с учётом всех недостатков. Там и дизайн является эволюцией оригинального 81-715.
Подозреваю, но могу быть неправ, возможность переоборудования есть.
Не с номерным же сцеплять его.

А вот это не надо. Между и Яузой ничего общего. От слова совсем. Это принципиально разные машины. От 718/719 Москва отказалась в своё время, ровно потому, что из-за применения аналоговых цепей управления Еи, Еир, И, а за ними и 81-718/719 не получали тех преимуществ, которые даёт электронный подвижной состав, но в тоже время обладает всеми недостаткми ТИСУ-шной тяговой электроники. И игра уже не стоит того.


Другое дело, что без первых электронных машин не удалось бы достаточно быстро и эффективно создать современную электронную технику.

Дизайн, форма и конструкция кузова у И и Яузы тоже коренным образом отличаются друг от друга. Просто потому, что между 1987 (смерть проекта И) и 1991 (разработка Яузы) поменялась концепция перевозки пассажиров в метрополитенах. И в отличие от И у Яузы, слава богу, кузов стальной.

В общем И оказался тупиковой ветвью, хотя и определившей дальнейшее развитие метровагоностроения в СССР и России. А то, что изначально было установлено на И, испытывалось ещё на Е*, а именно: БПСН и люм в салоне, пневматическое подвешивание. И только после того, как эти важнейшие элементы, показали свою эксплутационную надёжность, были поставлены на И.

Увы, тогда цифровых систем управления ещё не было. Просто техника ещё не дошла до этого.

Ну и добавлю. И (его кузов) живой только один.

715 и 720 первые принципиально разные вагоны?
Да даже далекий от темы человек заметит, например, идентичный запоминающийся звук подобный волынке при старте, такой же и у вагонов 718 серии. Да и двигатели ДК-117 и ДК-120 по своему конструктиву мало чем отличаются.

В целом, асинхронная Яуза и Русич гораздо ближе технически. Но и Яуза сделала с учётом опыта разработки и эксплуатации 81-715 серии.

Но сейчас это уже лирика. Вопрос в другом.
Этот вагон загоняли на подъёмник и решения никакого не приняли по нему. Нет никакой документации, непонятно что с ним делать.

Либо статичный экспонат, либо переоборудование. Кстати, многие уже знают, В-158 пойдёт в музей Люси. Там ещё сложнее ситуация с восстановлением. В разы.

В конце концов, это не так ужасно как поставить Г на агрегаты номерного.

Если мы говорим о восстановлении, то нужно смотреть на тележки. Вроде родные, на пневмоподушках )).

Цитата (Сторонний наблюдатель, 20.09.2021):
> Другое дело, что без первых электронных машин не удалось бы достаточно быстро и эффективно создать современную электронную технику.

Разве что только ТИСУ собственную создать. А вот асинхронный тяговый привод отечественная элементная база так и не позволила сделать.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 20.09.2021):
> обладает всеми недостаткми ТИСУ-шной тяговой электроники

И какие же это недостатки, позвольте узнать?


Цитата (Сторонний наблюдатель, 20.09.2021):
> От 718/719 Москва отказалась в своё время, ровно потому, что из-за применения аналоговых цепей управления Еи, Еир, И, а за ними и 81-718/719 не получали тех преимуществ, которые даёт электронный подвижной состав

И какие же это преимущества? На 718, кстати, примитивная САУ была, хотя не уверен, что она была не аналоговой.
Еи, Еир вы вообще зря привели, у них, скорее всего была чешская система, потому как внезапно после её испытаний не смогли сделать серийный образец для тех же И.

Цитата (Сторонний наблюдатель, 20.09.2021):
> между 1987 (смерть проекта И) и 1991 (разработка Яузы) поменялась концепция перевозки пассажиров в метрополитенах

Глупость какая. От И отказались в 1986 году и стартовали разработки Яузы МГНОВЕННО. По сути речь была быстро переделать И в нержавеющую сталь (которую опробовали на одном из Е*). Но были и другие проблемы, которые тормозили процесс, а именно проблемы с системой управления, которая не могла реализовать мощность двигателей. Концепция никакая не поменялась, просто поняли, что надо ещё больше мест в вагоне создать, что решили путём ликвидации сидений в торцах.

Цитата (ПятерочкА, 20.09.2021):
> 715 и 720 первые принципиально разные вагоны?

Вот именно что нет, не принципиально разные. По факту у Яузы из серьёзных отличий была САУ и ЦИС. ЦИСа на 715 и 718 не было, а вот САУ (примитивная) была.

Можно, конечно, добавить, что на первой Яузе испытывали первый асинхронный привод, но очень быстро от него отказались из-за недоработок

Цитата (Олег Бодня, 19.09.2021):
> Понятно, что поставить его на ход трудно, если вообще возможно.

Практически невозможно. Ещё, когда только пошла тема с его восстановлением, начали искать документацию на него, чтобы хотя бы электрику и пневматику восстановить (последнее, чтобы перегонять можно было), даже на завод обращались. Не сохранилось ничего. Как его восстанавливать в хоть каком-нибудь виде, неизвестно.

Цитата (ПятерочкА, 20.09.2021):
> Потому что Яуза продолжение проекта «И» с учётом всех недостатков. Там и дизайн является эволюцией оригинального 81-715.


Цитата (ПятерочкА, 20.09.2021):
> 715 и 720 первые принципиально разные вагоны?
Они не имеют практически ничего общего. Яузу создавали с нуля.



Цитата (Сторонний наблюдатель, 20.09.2021):
> Просто потому, что между 1987 (смерть проекта И) и 1991 (разработка Яузы)

Немного поправлю. Разработка Яузы началась в 87 году, сразу как закрыли проект вагонов типа И. В 1991 году, в августе, уже выкатили на ВНИИЖТ первые вагоны для испытаний.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> На 718, кстати, примитивная САУ была

Её там не было даже в зачаточном виде. Была аналоговая система под возможность автоведения. Но не более. В целом как и у Номерных.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> От И отказались в 1986 году

в 87

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> По сути речь была быстро переделать И в нержавеющую сталь

По сути была задача создать новый вагон, о переделке типа И речь даже не шла.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> По факту у Яузы из серьёзных отличий была САУ и ЦИС.

Как таковой ЦИС не было. Были раздельные блоки на информатор (ещё плёночные), табло и бегущие строки.
А ещё отличия Яузы от И в принципиально ином конструктивно кузове, совершенно иных тележках, иной пневматике, иной электрике, и так далее. Там от И концептуальная идея, а вот воплощение совершенно различное.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> Можно, конечно, добавить, что на первой Яузе испытывали первый асинхронный привод, но очень быстро от него отказались из-за недоработок

Собственно её изначально и планировали с АТД. Причиной того, что к 1993 году от АТП отказались весьма тривиальна - отечественный производитель силовых транзисторов поставлял транзисторы более низкого класс под маркировкой требовавшихся. Это выяснили уже пост-фактум, когда разбирали детально весь массив данных с испытаний.

Цитата (ПятерочкА, 19.09.2021):
> в 1995 году можно было наскрести многое, то что сейчас утрачено:
> - В-158 был на своих тележках
> - была возможность набрать и сохранить целый состав из типов Г и Д
> - был жив Е-3001
> - стояло много вагонов И
>
> Но кому это тогда было нужно?

А в недавнем 2010 году была возможность сохранить полноценный состав из Ем/Еж с оригинальными мягкими диванами и круглыми плафонами с лампочками Ильича. И даже тогда, в 2010 году это, судя по всему, никому было не нужно.

Цитата (SHERIDAN, 20.09.2021):
> Была аналоговая система

Мидас 11 с её БУПами и БУВами аналоговая? Я всё ищу доки на неё, никак не могу найти, поэтому не знаю.

Цитата (SHERIDAN, 20.09.2021):
> По сути была задача создать новый вагон, о переделке типа И речь даже не шла.

Из-за того, что каждый Ишник был небольшим улучшением базового проекта начала 70-х? Типо технологическая база не стояла на месте, а Ишник стоял? Вообще не очень понимаю, почему видя, что Ишник стагнирует на номерные не применили ещё какие нибудь наработки. Знаю, что 4 вагона испытывали с ТИСУ, но там результаты были ужасны из-за проблем той модели ТИСУ. Там же номерной был энергоэффективнее Ишника, а тут ещё и больший вес добавляется, но всё равно хотя бы тележки применили...

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> Мидас 11 с её БУПами и БУВами аналоговая?

Во первых ДИНАС-11, а во вторых это общее название привода. У Яузы он, кстати назывался ДИНАС-12. Что касается САУ, то это несколько другое. И представляет собой аппаратно-программный комплекс, или говоря более простым языком - бортовой компьютер. До начала создания Яузы о таком даже не помышляли. И основным вектором развития считалось автоведение, разные варианты которого внедряли как ленинградском, так и в московском метрополитенах. И в те годы эти системы были аналоговыми. О том, что всеми параметрами работы состава может управлять цифровая микропроцессорная система с собственной операционной системой, задумались уже в конце 80х, когда в промышленность народного хозяйства СССР начали спускать наработки и технологии программы Энергия - Буран (а таких было более 600), и как раз, когда в конце 87 года приступили вплотную к проектированию Яузы, и определению её параметров вообще, нарисовался НИИП им. Тихомирова, который как раз был в числе предприятий проектировавших электронные мозги челнока "Буран". В итоге МВМ проектировал новые тележки, кузов, ряд начинки, НИИ им. Патона разработал технологию производства кузовов из нержавеющей стали, АЭК Динамо - привод, а НИИП им. Тихомирова аппаратно-программный комплекс.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> Из-за того, что каждый Ишник был небольшим улучшением базового проекта начала 70-х?

Ну вообще проектом этих вагонов занялись ЕМНИП аж в 68 - 69 годах. Но да спустя почти 20 лет, он уже технически устарел, не смотря на то, что в каждой версии внедрялось что-то новое, но сама база этого проекта в конце 80х уже была архаичной. Нужно было создавать что-то новое, адекватное времени.

Цитата (ista011, 20.09.2021):
> Вообще не очень понимаю, почему видя, что Ишник стагнирует на номерные не применили ещё какие нибудь наработки. Знаю, что 4 вагона испытывали с ТИСУ, но там результаты были ужасны из-за проблем той модели ТИСУ. Там же номерной был энергоэффективнее Ишника, а тут ещё и больший вес добавляется, но всё равно хотя бы тележки применили...

Думаю, вся причина в общей неповоротливости советской системы гражданского производства, когда под час новые решения пробивались годами и с огромным скрипом. Собственно Ишник и сам был слишком революционным в рамках советской парадигмы, в своё время. Ведь одной из причин краха проекта вагонов И, была не только революционность, но и катастрофическая неспособность советской промышленности выпускать нужные компоненты нужной кондиции. Это же во многом сыграло свою роль в проекте Яузы, испытания которой шли с огромным скрипом, а деталей нужной кондиции даже в опытно-промышленных составах (по началу считавшихся серийными) было не много, всё остальное было откровенным браком.
Что касается тележек вагонов И, то они (по воспоминаниям тех кто с этим составом имел дело), были довольно мудрёными, и дело, например, не только в двойных пневморессорах, но и в том, что часть внутренних полостей этой тележки использовались в качестве резервуаров пневматической системы. Это кстати повлияло и на то, что когда проектировали Яузу, от Ишных тележек отказались напрочь, и спроектировали новые, более простой конструкции.

Цитата (SHERIDAN, 21.09.2021):
> не только в двойных пневморессорах, но и в том, что часть внутренних полостей этой тележки использовались в качестве резервуаров пневматической системы

Там компрессору плохо не было?) А вообще даже боюсь представить как там была подводка пневматики выполнена в таком случае.

В этом же плане интересно проследить за опережающими своё время разработками РВЗ.Не говоря уже о ЭР -200,так не вошли в серию интересные разработки трамваев,односекционных и особенно трехсекционного,выкрашенного в жёлтый цвет образца.И некомпетентное,отвратительное по форме высказывание Горбачева в ходе его визита на РВЗ о старых стенах и ненужной продукции одного из лучших заводов в СССР с отличным конструкторским бюро и вагоносборочным цехом,вместо поддержки новой продукции и создающих её людей,действительно работавших в стесненных условиях.

Цитата (muzulungo, 21.09.2021):
> опережающими своё время разработками РВЗ

Подробности, пожалуйста, РВЗ ничего не сделал раньше конкурентов, что там опережало то? ЭР-200 тоже не опережал особо никого (в рамках СССР разве что стал первым электропоездом на 200 км\ч, да и то "со скрипом" поехал).

ЭР200 потом «пересобирали» после каждого выхода на линию и полёта на скорости 200 км/ч.

Цитата (ista011, 21.09.2021):
> Там компрессору плохо не было?)

Самому интересно. Но в Ишаках много занятных решений было. Например у части вагонов в нижней ступени подвешивания использовались резино-металлические рессоры вместо пружин (даже фотографии где-то были).

Цитата (muzulungo, 21.09.2021):
> В этом же плане интересно проследить за опережающими своё время разработками РВЗ.

А вот тут хотелось бы подробностей. Так как зная в целом технические решения РВЗ, я как-то не могу их назвать опережавшими своё время. Разве что Сименс в своё время очень интересовался тележками ЭР-200, с их двойными пневморессорами (как и на вагонах И). Так что пневмоподвес Ласточек можно в какой-то мере считать дальним потомком пневмоподвеса ЭР-200 :)