Павел предположил, что этот вагон был тем, что разбился при открытии линии в Студгородок. Повреждения впринципе похожи.

Так оно и есть. Повреждения очень характерные по описанию ДТП. Только год не 1975, а возможно 1962. Хотя кто знает, сколько он стоял в парке в таком виде.

А может это фото сделано в 1951 г.

Трамвай рухнул с рельсов на остановку рядом с железнодорожным вокзалом в Иркутске 4 декабря 1951 года. В результате погибли семь человек, восемь человек на всю жизнь остались инвалидами. Всего пострадали 58 человек! Это крушение стало единственным за всю историю существования иркутского трамвая. Трагедия случилась из-за халатности руководителей, которые раньше срока хотели сдать в эксплуатацию новый участок трамвайного маршрута, не исправив недостатки пути.

Утро 4 декабря 1951 года выдалось в Иркутске снежным и морозным. На улице Кругобайкальской (ныне Терешковой ), на соседней с железнодорожным вокзалом трамвайной остановке в ожидании вагона столпились десятки горожан, закутанных в пальто и теплые полушубки. Был вторник. Взрослые торопились на работу, подростки – в школу, молодые мамочки спешили отвезти ребятишек в детский сад, чтобы к девяти утра успеть на службу. Кто-то переминался с ноги на ногу, кто-то пританцовывал в надежде согреться…

В это же самое время трамвайный поезд, состоящий из двух вагонов, спускался к железнодорожному вокзалу по новеньким путям. У руля 26-летняя вагоновожатая Мария Захарьян бодрым, звонким голосом приветствовала иркутян, желала им доброго утра и объявляла остановки. Сидящие в трамвае мальчишки-школьники глазели в замерзшие окна, пытаясь разглядеть в них улочки просыпающегося города. Примостившаяся рядом старушка мирно дремала, что-то бормоча себе под нос. Стоявшие за спиной ребят мужчины громко обсуждали прошедший вечер и планы на день предстоящий. Студенты, расположившиеся на сиденьях напротив, уткнулись в конспекты… Поезд тихонько спускался под уклон к следующей остановке. Ничего не предвещало беды.

Неожиданно переполненный пассажирами трамвай потерял управление. На бешеной скорости вагоны полетели с горы, домчались до остановки и… рухнули на землю, не вписавшись в поворот. Грохот и звон разбившегося стекла нарушил привычную предрассветную тишину улицы. Повалившись на бок, многотонная махина придавила людей, стоявших на остановке. Пассажиры трамвая попадали с ног, ударяясь о поручни, стены, окна…

Расследование несчастного случая длилось чуть больше месяца. За это время следователи установили, что строительство трамвайных путей в послевоенные годы шло в Иркутске ударными темпами. Ту самую злополучную ветку, на которой случилось ЧП, строители спешили запустить к Новому году и в августе 1951 года провели ее первые испытания.

Уже тогда, при временной эксплуатации пути, специалистами были выявлены многочисленные нарушения и недоработки со стороны подрядчиков. Директор Управления трамвая В.Н. Брюханов рапортовал секретарю горкома ВКП(б) и председателю исполкома Горсовета: "… с 3 августа трамвай пущен во временную эксплуатацию. Первые же дни показали неподготовленность путей, подвижного состава и тяговой подстанции даже для временной эксплуатации. Обо всех недоделках и дефектах подрядные организации знали еще до пуска трамвая. Эти организации ежедневно заверяли о том, что все недоделки будут устранены…".

Тем не менее, несмотря на все заверения, устранять неполадки подрядчики не торопились. И, более того, по словам товарища Брюханова, заявили, что не будут исправлять дефекты, потому что трамвай был пущен в эксплуатацию без их согласования.

Из материалов уголовного дела следует, что недостроенная ветка стала одной из причин крушения трамвайного поезда:

а) организация движения поездов по недостроенной, не принятой в эксплуатацию трамвайной линии на участке улицы Кругобойкальская, эксплуатация его вопреки запрещению технического инспектора;

б) неудовлетворительное состояние пути: недостаточное укрепление его балластом, несоблюдение радиуса кривой на повороте, укладка рельс без проверки их качества;

в) неправильно применение тормозной системы поезда;

г) отсутствие надлежащего инструктажа вагоновожатой и кондукторов поезда;

д) отсутствие на рельсах песка при подъеме и уклоне пути.

К уголовной ответственности за гибель людей были привлечены директор Управления Иркутского трамвая В.Н. Брюханов, ревизор службы движения С.И. Немчинов, начальник строительно-монтажного управления А.В. Жучков, главный инженер строительно-монтажного управления Г.П. Рыморов и вагоновожатая Мария Захарьян. Уже 22 января 1952 года Иркутский областной суд постановил в отношении подсудимых обвинительный приговор.

Каждый из фигурантов дела был признан виновным в несоблюдении правил и требований на конкретном участке, за который нес ответственность.

Так, товарищ Брюханов признан судом виновным в том, что грубо нарушил правила технической эксплуатации трамвая и без соответствующего разрешения и устранения неполадок разрешил на участке пути перевозку пассажиров. Руководитель был осужден к 10 годам лишения свободы.

Водитель трамвая Мария Захарьян была осуждена к 8 годам лишения свободы за то, что выехала на маршрут без инструктажа, не проверила исправность тормозной системы и неправильно ее использовала при спуске трамвайного поезда под уклон.

Ревизор службы движения С.И. Немчинов, ехавший в день аварии в кабине трамвая вместе с водителем, получил пять 5 лишения свободы за то, что не проверил действия тормозов поезда и подготовленность водителя к работе на новом участке пути.
Кроме того, когда мужчина понял, что остановить разогнавшийся трамвай невозможно, он бросил неопытную молодую девушку в кабине, а сам, испугавшись, выскочил в тамбур.

Начальник и инженер строительно-монтажного управления, занимавшиеся строительством трамвайной ветки, были признаны судом виновными в том, что дали разрешение на эксплуатацию недостроенной и непринятой специальной комиссией ветки.

Примечательно, что большинство фигурантов этого резонансного в те годы уголовного дела были осуждены по ст. 59-3 УК РСФСР ("Бандитизм").
Данная статья предусматривала разные сроки наказания вплоть до расстрела.

В СМИ об аварии, произошедшей в Иркутске, было написано всего несколько скупых строк. При этом заметку в газете опубликовали спустя несколько лет после трагического случая…

Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> А может это фото сделано в 1951 г.

На фото поезд из вагонов КТМ-2 и КТП-2, которые начали выпускаться с конца 50-х годов. Фото никак не может быть 1951 года.

Ага! Значит эта фотография разбитого трамвайного поезда который потерпел крушение в мае 1961 г. Итог - было две крупных аварий в декабре 1951 г. и в мае 1961 г.
Схематично изобразил места крупных аварий
декабрь 1951 г - https://ibb.co/Dw8bBvr
май 1961 г. - https://ibb.co/cb9kkxp

Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> декабрь 1951 г - https://ibb.co/Dw8bBvr

А кольцо разве не дальше было?)

Цитата (nikwotnik, 05.03.2021):
> Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> > декабрь 1951 г - https://ibb.co/Dw8bBvr
>
> А кольцо разве не дальше было?)

дальше, но точного места я не знаю.
Я как понял оно было где-то тут - https://ibb.co/7SsYcyC

Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> дальше, но точного места я не знаю.
> Я как понял оно было где-то тут - https://ibb.co/7SsYcyC

Да, вот где-то в районе того скверика у остановки

Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> Цитата (nikwotnik, 05.03.2021):
> > Цитата (Павел-205, 05.03.2021):
> > > декабрь 1951 г - https://ibb.co/Dw8bBvr
> >
> > А кольцо разве не дальше было?)
>
> дальше, но точного места я не знаю.
> Я как понял оно было где-то тут - https://ibb.co/7SsYcyC
Кольцо было в районе автобусной остановки выше. Там даже насыпь сохранилась. Я уже как-то в комментариях рисовал это место

Цитата (dr.souslov, 18.04.2021):
> Кольцо было в районе автобусной остановки выше. Там даже насыпь сохранилась. Я уже как-то в комментариях рисовал это место

А как долго использовалась та линия, и как быстро её разобрали?