Перевод на русский:

БРАК В РАБОТЕ — ОПАСНОСТЬ НА ЛИНИИ

Проведённый редакцией 19 ноября с. г. рейд с целью проверки исправности подвижного состава во время работы на линии показал, что в этом важном деле имеются существенные недостатки. Во-первых, ремонтники не всегда выполняют надлежащий объём работ при контрольно-профилактического и ежедневного осмотров подвижного состава; во-вторых, водители, принимая трамваи перед выездом на линию, не осматривают их в соответствии с требованиями инструкции.

Вот несколько примеров по трамвайному маршруту № 1 третьего депо. В трамвае №№ 1247—1248 (водитель Т. Гречко) не срабатывал колодочный тормоз. Ознакомившись с поездным журналом, мы обнаружили, что 16 ноября этот трамвай проходил контрольно-профилактический осмотр. А на следующий день водитель снова записал заявку «Пантограф не достаёт до контактной сети, колодочный тормоз срабатывает на уклоне после опущения башмаков», 18 ноября — опять те же заявки. То есть, контрольно-профилактический осмотр трамвая комплексная бригада № 2 (бригадир А. Седов, мастер А. Телков) осуществила некачественно. Кто давал разрешение на выпуск трамвая на линию с повторными заявками? Подпись в поездном журнале неразборчивая, что свидетельствует об умышленно небрежном ведении документации в депо.

В трамвае №№ 1241—1242 при постановке тормозной педали в положение «стоянка» срабатывал не рабочий колодочный тормоз, а аварийный рельсовый. Поспешность при подготовке этого трамвая к выпуску на линию проявила комплексная бригада № 3 (мастер Н. Мельниченко). Аналогичные неисправности были обнаружены в трамваях №№ 1271—1272, 1277—1278.

Следует со всей серьёзностью подчеркнуть, что неисправность тормозов в трамвае во время эксплуатации его на линии может привести к трагическим последствиям, как это случилось 29 октября с. г. на 12-м трамвайном маршруте. Водитель Н. Дегтяренко, подъехав к остановке «Улица Тельмана», сделала запись в поездном журнале: «Слабый колодочный тормоз». Затем, грубо нарушая требования «Инструкции о порядке эксплуатации трамвайных вагонов (троллейбусных машин) на маршрутах с тяжёлыми условиями движения», продолжила движение с пассажирами с горы. На остановочном пункте «Улица Короленко», трамвай, которым управляла Н. Дегтяренко, наехал на трамвай №№ 1027—1028. В результате наезда оба поезда сильно повреждены, 4 пассажира погибли и 29 получили телесные повреждения.

Но, как видно, не все сделали надлежащие выводы из этого трагического случая. 19 ноября в результате разрегулирования дверных тяг были открыты двери во время движения в трамваях №№ 1241—1242, 1249—1250. Нетребовательность при приёме подвижного состава была обнаружена за водителями этих трамваев М. Жмырко и В. Новосад, которые ездили по маршруту нарушая правила движения.

В трамваях №№ 1229—1230 и 1277—1278 не было стекла в некоторых дверях. Водителей А. Нищун и Н. Кривошею, видимо, не беспокоило, что пассажиры могут простудиться. Не всё в порядке с эксплуатацией трамваев на маршрутах № 12 (депо № 1) и № 16 (депо № 3). На сцепных устройствах трамваев №№ 1075—1076, 1103—1104 (маршрут № 16, водители В. Миргородский и Т. Дарчич) отсутствуют штыри со скобами, что может привести к самопроизвольному расцеплению вагонов. Думали ли об этом ремонтники комплексной бригады № 1 третьего депо (мастер В. Орёл), осуществляя ежедневный обзор вышеуказанных вагонов?

В трамвае №№ 1181—1182 (маршрут № 12) были неисправны двери. Водитель Л. Луцак, проезжая мимо диспетчерского пункта на улице Тельмана, не заявила дежурному слесарю о неисправности и продолжала движение.

В трамвае №№ 1067—1068 не работала песочница, а в поезде №№ 1115—1116 был неисправным соленоид. Это — брак в работе упомянутой выше комплексной бригады № 3 третьего депо, а также свидетельство недопустимого снисходительного отношения водителей Л. Тюниной и А. Прокопенко во время приёма подвижного состава.

Чем могут объяснить такое положение главные инженеры трамвайных депо № 1 и № 3 В. Жлоба и В. Дзекунов, которые несут прямую ответственность за подготовку подвижного состава к выпуску на линию?

О. БРЕДИХИН, инженер службы подвижного состава,
В. ГАВРИЛОВ, старший ревизор безопасности движения,
И. КУЛИК, литработник «Электротранспортника».

Прошло 35 лет с момента выхода этой статьи, и, могу сказать, что в 2019 году очень многое оставалось на том самом "уровне".

Интересно, а в других городах СССР в те годы (1980-е) в трамвайных системах был такой же бардак и халатность или это чисто наша местная фишка?

Я думаю, такое было много где, однако одни трамвайные хозяйства сумели выйти из этого кризиса, а другие напротив - полностью погрузились.

Цитата (Владислав-Днепр, 12.01.2020):
> а в поезде №№ 1115—1116 был неисправным соленоид.

Неужели один соленоид с поднятым флажком в двухвагонном поезде такая катастрофа, что про это надо писать в газете?

И часто у нас в Днепре проблемы с тормозами на подъёмах и спусках? Помню где-то в начале десятых единица не смогла заехать на горку, но назад всё же не съехала.

Бывает горят, бывает не могут заехать на горку, но вот чтоб катились сами.

Ок, ну давайте расскажу Вам историю моего закрепелния на вагоне 3023+3024.
С первого дня (апрель 2018) я столкнулся со следующими неисправностями:
1. Не моргали повороты (просто светили);
2. Не было лампы "Напряжение сети";
3. Сцепной прибор после какого-то ДТП лежал на боку (https://transphoto.org/photo/1237647/);
4. Верхняя рама токоприемника была изогнута влево, из-чего контактный провод часто шел по самому краю;
Ну и теперь десерт:
5. Вагон отличался очень жестким ходом (в плане рессор), еще в 2013 году, работая на нем кондуктором я это замечал (за 5 лет ничего кстати с ним не изменилось, ход мягче не стал)

Но самое главное, чтов середине смены начинал пропадать ЭДТ в первом вагоне, а иногда и в обоих вагонах сразу , сопровождалось это еще тем, что после того, как ЭДТ пропадет (я ручку контроллера в 0 не ставил) и вагон "подпрыгнет" на каком-нибудь стыке - ЭДТ появлялся. Позже смнещица мне сказала, цитирую: "ОООО, так это его (вагона) давняя болезнь, в депо никто не знает что это с ним." То есть вагон ходил на маршруте бог знает сколько с такой неисправностью и всем было пофиг. В общем начал я делать заходы каждый день на нем, принципиально, но в депо все было без изменений "мы не знаем что это, бери другой и выезжай". Вскоре пришел черед ТР-2, на который я пошел, чтобы объяснить всю суть неисправностей, помните про жесткий ход? Оказывается, с 2013 года (практически с момента запуска в эксплуатацию) что-то видимо "прощёлкали" и шкворневая балка тележки опиралась не на витые пружины (2шт внутри стакана), а тупо лежала на резинометаллических кольцах и не доставала до пружин, которые видимо уже были просевшие, я думаю не стоит объяснять какие были ощущения при езде. Решили это все быстро, подложив под пружины т.н. "блины" из металла. Сцепной прибор тоже по моей просьбе выровняли (https://transphoto.org/photo/1172316/). Но проблема с ЭДТ никуда так и не ушла, все именно так, как и было. Естественно мне это стало надоедать, заходы я продолжал делать, в журнале заявка на заявке. Опущу некоторые подробности, но помог с ЭДТ Andrey_Sheva (за это ему респект), причем ремонтом я занимался лично, на канаве ДНУЖТ (там была проблема с неправильной регулировкой контакторов). Это лишь мелкая часть неисправностей которые есть на относительно "новом" подвижном составе, так что можно только догадываться, каким "букетом" неисправностей могут похвастаться старые вагоны.